飞行员

飞行员分为民航飞行员和部队飞行员。我国内陆地区报考飞行员身体条件，一般身高为：女性:160cm-174cm，男性:170cm-185cm。；体重在50公斤以上；平静血压不超过18.4/11.7千帕；按空军"C"字型视力表，申请者双裸眼视力分别要在1.0以上,无色盲和色弱；身体上没有文身和刺字。反正就是身体条件要比普通的健康人更优秀。

飞行员心理素质条件：对飞行有较强的兴趣和愿望；心胸宽广，性格开朗；大胆果断，意志坚强；情绪稳定，控制力强；理解、记忆等智力水平较高；思维敏捷，反应灵活，四肢协调，方位判断准，模仿能力强。思想道德方面要乐于奉献；英勇顽强，遵纪守法，严于律己。

很多人都想要报考飞行员，那么需要满足哪些条件呢？

操作方法

报考飞行员学历是有要求的，必须是参加了全国普通高考的应届毕业生，学历的最低要求是高中，并且必须是应届。

在身体方面，女性的身高要在160-174cm，男性的身高要在170-185cn，并且五官要端正，视力较好，身体没有明显伤疤以及相关疾病史。

在心理素质方面，报考者的思维必须敏捷，并且反应要比较灵活，学习能力要比较强，团队意识好。

从政治条件方面来说的话，报考人必须要拥护党的四项基本原则，并且要爱党爱祖国，作风要正派，并且遵纪守法意识好。

民航飞行员飞行时间要求是：1、100小时在有动力航空器上的飞行时间，其中50小时必须在飞机上；2、100小时机长飞行时间，其中至少包括：50小时在飞机上的时间，50小时转场飞行时间，其中至少10小时必须是在飞机上。

民航招飞行员的基本报名条件如下：

1、招飞对象和范围：招收参加全国普通高校招生统一考试的男性文、理科应、往届高中毕业生，年龄在16到20周岁，外语语种为英语。

2、政治条件：拥护党的路线、方针、政策，热爱社会主义祖国，品德优良，志愿献身民航飞行事业，符合《民用航空背景调查规定》标准。

3、身体条件：身体通过指定的民航体检鉴定机构招飞体检。

4、心理品质条件：参加民航局组织的飞行员心理选拔测试，其心理品质应满足民航飞行职业需求。

5、文化条件：高考成绩应达到民航局确定的招飞录取控制分数线(不享受任何政策加分照顾)，控制线上考生按计划从高到低择优录取。

民航飞行员指的就是从事民用航空视野的飞行员，民航飞行员的目的是安全将旅客送到目的，并不是所有人都可以通过学习成为飞行员的，飞行员对身体素质的要求很高，飞行员招生的条件非常严格。

1、目前军队和民航飞行员主要招收对象为参加全国普通高考的普通高中应届毕业生。

2、身体方面要五官端正、肤色好、身体健康、性格开朗、举止端庄、身高女性：160cm-174cm，男性：170cm-185cm。体重kg=（身高cm-110）+（身高cm-110）*10%。视力：双眼矫正视力上不低于4.8，色觉嗅觉正常、面部、颈部无明显疤痕、口齿清楚，中英文发音基本准确，听力正常；无精神病史、无肝炎病史、无慢性疾病史、无明显内、外八字。

3、心里素质方面，对飞行有较强的兴趣和愿望；思维敏捷、反应灵活、动作协调、学习能力强、具备一定的领导决策能力和团队协作意识、性格开朗、情绪稳定，有敢为精神。

米字操作为飞行员推崇的一种眼保健方法，确实在一定程度上有助于缓解眼部疲劳和恢复视力。保护眼睛的方法不应该仅仅停留在一种操练上，而是需要结合多种健康习惯，以确保眼睛的健康和舒适。

现代科技的迅猛发展，人们在日常生活中越来越依赖电子设备，例如电脑和手机。长时间盯着这些屏幕也给眼睛健康带来了不少问题，比如干涩、疲劳和视力下降。眼睛作为心灵的窗户，必须得到妥善的保护。

一、飞行员都在用的恢复视力方法

飞行员是一个要求高度集中注意力和良好视力的职业，他们常常需要面对长时间的飞行任务。这也使得他们成为了眼睛护理的先驱者。为了缓解眼部疲劳和恢复视力，飞行员们倡导了一种被称为“米字操”的眼保健方法。

二、米字操的核心理念

米字操的核心理念是按照汉字“米”的笔画顺序进行眼部训练。专家经过长时间的研究发现，这种方法对眼睛具有良好的保护作用。这种方法旨在通过一系列动作来刺激眼球的各个角度，从而缓解眼部干涩和疲劳，甚至有助于逐渐恢复视力。

三、米字操的步骤：

1.第一步： 从中间往右看，停留5秒钟，回到中间，再向左看，同样停留5秒钟。每一步都要做到尽量看到最远的地方，这样才能最大程度地缓解眼部疲劳。每一步重复20次。

2.第二步： 先往上看，停留5秒钟，回到中间，再往下看，同样停留5秒钟。在这个过程中，同样要注意看到最上方和最下方的边缘，每一步做20次。

3.第三步： 先往左上方看，停留5秒，回到中间，接着往右上方看，同样停留5秒。这个动作有助于让眼球充分运动到各个角落，缓解疲劳。每一步重复20次。

4.第四步： 往左下方看，停留5秒，回到中间，再往右下方看，同样停留5秒。这个步骤的重点同样是让眼球尽量看到最边缘的位置，每一步做20次。

第五步： 顺时针转动眼球20次，回到中间休息片刻，再逆时针转动眼球20次。这个动作有助于让眼球得到更全面的运动，促进眼部肌肉的松弛和舒展。

这种米字操共分为五个步骤，每个步骤需要连续做20次。建议每天进行两次练习，一段时间后，你可能会惊讶地发现眼睛的舒适感得到了明显提升。

需要强调的是，米字操作为一种眼保健方法，应该与其他健康习惯相结合，而不是单一依赖。长时间的久坐和不良的生活习惯同样会对眼睛健康造成不良影响。除进行米字操，还应该注意定时休息、保持适当的用眼习惯，保证充足的睡眠，以及保持均衡的饮食。

说起第二次世界大战期间的王牌飞行员，若是按照战绩和击落飞机数量来衡量的话，那无疑是击落了352架飞机的德国战神级王牌飞行员埃里希·哈特曼。但如果按照出击击落比和战斗技巧来看，有个人平均出战两次就击落一架敌机，效率超越了哈特曼，而且从没被击落过一次，甚至没有负过伤。

这个二战奇迹的创造者，就是二战苏联的头号王牌飞行员伊万·阔日杜布。

阔日杜布的战绩是击落62架，不但是苏联也是盟军第一王牌飞行员，而且他的对手是强大的德国空军，这一击落数字更加可贵，更厉害的是，他还是二战中苏联唯一击落德军喷气式战斗机的人。

阔日杜布出身于乌克兰的一个乡村，性格低调坚毅，属于典型的“人狠话不多”。航校毕业后因为技术出色担任教官，卫国战争爆发后上了前线。在与精锐的德国空军对战中，他一个半月中，接连打下7架德国飞机，荣升为大队长，1943年10月在他击落20架敌机后，获得第一枚“苏联英雄”勋章。一年后击落数字达到40架，获得第二枚“苏联英雄”勋章。1945年柏林战役结束后，又获得了第三枚“苏联英雄”勋章。

一个人获得三枚“苏联英雄”，阔日杜布成为苏联红军的顶级英雄。他的威名甚至震慑住德国空军，每次见到他编号27的La-7战斗机时，个个心惊胆战。

截止战争结束，阔日杜布共完成330次飞行，参加空战120次，击落敌机62架——阔日杜布曾向记者陈述他曾击落敌机100架以上，但苏联官方只承认62架。

其实，苏联官方还少算了两架——阔日杜布还击落过两架友军飞机。

柏林战役之前，当时美军B-17轰炸机出动，正巧苏联空军也在出击，阔日杜布对“空中堡垒”很好奇，飞近察看。不料被两架护航的美军飞机误认做敌机，立即开火射击。阔日杜布毫不示弱，在空战中将其一一击落。两个美国飞行员一人死亡，一人跳伞被救。

事后，苏军悄悄将这两架的作战记录抹去，直到战后才披露。

1950年，朝鲜战争中，阔日杜布率近卫第151师进驻中国东北，支援抗美援朝，先后击落了258架敌机。值得一提的是，为了保护这个鼎鼎大名的苏联英雄，斯大林亲自下令禁止阔日杜布亲自升空作战。

同样的命令，斯大林还在二战中下过一次。当时，克里米亚半岛的战斗中，击毙309名德军的著名狙击女英雄帕夫利琴科受伤，斯大林亲派潜艇接她回国，并不许她再上前线。

阔日杜布1985年晋升为空军元帅，1991年逝世，享年71岁。

了解过相关军事知识的小伙伴应该知道，在近代历史上，轰炸机出航后是不允许再携带炸弹返航的。意思就是，你飞出去这一趟不能就这么白飞了，怎么样也得炸点东西。当1941年12月7日，日本偷袭了美国的珍珠港后，美国就加入了同盟国阵营与日本正式宣战了。就在与日本开战的这段时间里就出现了一件有趣的事。就是一位美国飞行员在外出任务的时候，因没有找到合适的目标，炸弹没有扔，这名飞行员怕携带炸弹回去受到长官的指责，于是就私自决定另外找了一个目标随意的扔下了炸弹。但不料的是，这一仍却扔中了日军的一个重要建筑，那么具体是什么情况呢?我们一起来看看。

美国正式向日本宣战后便和日本人在太平洋上打的风生水起。战争初期，日本占据着有力的上风。当时的基斯卡岛屿就是日本所占领的一座小岛，这座小岛原本属于沙俄的一座小岛。原先美国人为了得到这座小岛，可是花了一笔不菲的价格从沙俄手中买下来的，而这个时候却落入到了日本人的手里。

当时美国对于日本在这座岛屿上的作战计划是非常明确的，他们知道日本似乎想在这座岛屿上打长久仗，在岛屿上的各处都建立了秘密油库。当时的美国人非常的清楚，只要找到这些油库，并且毁掉，那么日本在本岛上的作战能力就几乎瘫痪了，然而日本人会这么轻轻松松的就让美国人找到吗?日本人非常的狡猾，可不是那么好对付的。

日军当时为了防止美国不间断的轰炸，专门建造了非常多假的油库，以这种方式来掩护真正的油库。这些假油库把当时的美军搞得晕头转向，完全不知道哪个是真是假，于是就派出大批飞行员去搜寻油库地点。然而这些飞行员也全部都是炸错了目标或是没找到核实的目标。在当时就有一架轰炸机，一直没有寻找到合适的目标进行轰炸，但是炸弹还没有扔下去，回去后肯定会受到长官的指责，于是飞机上的几名飞行人员商量着随便找个目标扔一两个下去是个意思，免得说啥也没做。

而这一想法被一位飞行员提出后，其他的飞行组成员都赞成这一做法。但是难题又来了，说起来是随便炸一个目标，但也一定是一个军事目标，不能随便乱炸，如果伤及到平民就不好了。最终这个难题推向了当时一位刚刚进入军队的新兵，而这个新兵也就是最先提出随意扔炸弹注意的人。这些老兵很狡诈，很清楚万一出事了，新兵就是担主责，因为是他出的主意。

然而这个新兵哪里知道炸哪里，毕竟是刚刚进入战场的人，根本就没有什么经验呢。于是这个新兵就随意指了指地面上的一个停机坪就说“就炸那里吧。”这些老兵们听了后都哈哈大笑起来，因为这些老兵们都知道，那是日本人的障眼法，上面停的全是架飞机，炸了后根本就不会给日军造成什么损失。但是思来想去又不知道炸什么好，最终还是由机长下令，几个飞机一起俯冲下去，对着这些所谓的架飞机就是一顿乱炸。

但是这一通轰炸令人感到非常的意外，因为这随便的炸似乎炸到了什么东西，火光四溅，浓浓的大火在不断蔓延，冒起浓浓黑烟。然后边看着火焰四面八方迅速蔓延，直到整座小岛都变成了一座火海。直到这个时候，所有的美国飞行员才恍然大悟，这是无法武装的将日本人在这座岛上真正的油库给炸了，这可是近几个月以来他们一直在寻找的目标呢。反应过来的美国飞行员在无线电通话里发疯似的狂喜与欢呼。

这样的结果给这些飞行员太多的惊喜，在他们回到美国的基地的时候，由于日本的油库被他们找了出来，并且将其炸毁了，所有人都被授予了功勋章。而那一名刚参战的新兵，在这一次轰炸行动中直接就晋升为了一名中士。这次美国飞行员只不过是无意间的一次轰炸，居然误打误撞的炸毁了寻找已久的军事目标。这只能说，日本人坏，必有天收，各种倒霉的事情都会网日本人那引。

1941年12月7日清晨，日本不宣而战偷袭了美军夏威夷岛的珍珠港之后，再加上美军在太平洋战场上连连吃败仗，导致国内公众一片哗然，军队的士气非常的低落。1941年12月21日，美国总统罗斯福召开了参谋总长联席会议，他向会员指出军队应该尽快组织一起针对日本的报复性打击。于是空袭东京的行动就开始进入准备阶段。

空袭东京也被称之为杜立特空袭，因为在这次空袭中最高指挥官就是詹姆斯·哈罗德·杜立特。相信看过美国战争巨作《珍珠港》的小伙伴们应该印象非常的深刻。在这次行动当中，美国航空母舰大黄蜂号到达太平洋海域之后，16架来自陆军航空队的B-25B米切尔中型轰炸机从航空母舰的甲板上依次起飞。一共16架轰炸机直逼日本本土的军事目标。考虑到轰炸机无法在大黄蜂号航母上进行着陆，于是计划完成轰炸目标之后继续向西飞往中国境内进行降落。

这一次空袭日本本土的行动大大提升了美国军民的士气，并且使得日本军部在当局民众心中的威信产生了动摇，使得日本民众开始怀疑日本军部对外战争是否能够取得胜利。这次空袭对日本造成了严重的损失以及心理阴影，因为日本清楚的认识到美国是有实力威胁到日本本土的，于是不得不从印度洋将强大的航母编队调回本土附近。而这一场空袭也让山本五十六深刻的意识到，即便是在珍珠港毁掉了美军的太平洋舰队，但是美军依然是拥有着强大的打击能力。

这次空袭过程相信很多小伙伴们也都通过电影《珍珠港》中的后半段有着深刻的了解了，不过关于这16架飞机上的飞行员的结果却也是很多小伙伴们想要关注的点，毕竟电影中表现的只是部分情况。那么接下来小编就来给大家讲讲。1号机

机组成员：机长詹姆斯·哈罗德·杜立特(1993年9月27日逝世);副驾驶理查德·E·科尔;领航员亨利·A·汉克·波特(2002年5月27日逝世);投弹手弗雷德·安东尼·布雷默(1989年2月2日逝世);机师兼机枪手保罗·约翰·列奥纳德。

1号机是最先起飞也是最先抵达东京上空的轰炸机，在东京时间中午12：30分率先投下4枚燃烧弹，将东京北部的大型工厂炸毁，随即便继续向西飞去。到了下午即将天黑的时候到达了中国海岸。到了夜晚9：30分，飞机燃油已经全部耗尽，但是依然找不到飞机场。杜立特立即下达了奇迹跳伞的命令。之后所有机组成员安全着陆在了浙江省西天目山地区，整体成员仅仅只是脚踝有部分挫伤。之后机组成员在中国老百姓的护送下安全抵达衢州，并从当地机场乘机返回美国。两年之后机师兼机枪手列奥纳德在北非战役中牺牲。2号机

机组成员：机长特拉维斯·胡佛(2004年1月17日逝世);副驾驶威廉·N·菲茨休(1981年8月31日逝世);领航员卡尔·理查德·维尔德纳(1994年5月7日逝世);投弹手理查德·尤因·米勒(1943年1月22日牺牲);机师兼机枪手道格拉斯·V·拉德尼(逝于1994年1月28日)。

2号机是在1号机起飞后5分钟升空的，紧随着1号机。到达日本海岸之后2号机就与1号机分道扬镳了，朝西直奔自己的目标皇居以北的两栋弹药厂房和仓库投下炸弹。之后基本上就顺着1号机的航线飞向中国。2号机同1号机一样，没有找到飞机场，最后在浙江宁波的一片水稻田地中迫降，全体机组成员安然无恙。

着陆之后，2号机的机组成员足足步行了三天，最后得到了中国游击队的救援。在游击队一路护送下乘船到达了松窑，再坐火车以及步行数日后抵达重庆。空袭行动结束两年后，投弹手米勒在北非牺牲。3号机

机组成员：机长罗伯特·曼宁·鲍勃·格雷(1942年10月18日牺牲);副驾驶雅各布·厄尔·肖蒂·曼奇(1985年3月24日逝世);领航员查尔斯·约翰·奥祖克(2010年10月9日逝世);投弹手艾登·厄尔·琼斯(1983年3月9日逝世);机师兼机枪手勒兰德·D·法克托尔(1942年4月18日牺牲)。

3号机的航线偏离了最初预定的航线，晚了5分钟抵达东京。在12：40的时候抵达东京上空，但是此时地面日军的防空火力已经全部开始射击。尽管是遇到了高射炮的阻碍，但是三号机依然是成功的将地面工业区的钢铁厂以及化工厂夷为平地。在投弹之后又发现了一座兵营，又低使用机头机枪对其扫射一番。最后升空向西飞往中国。

抵达中国浙江境内后同样是找不到机场，当燃油耗尽之后，机长格雷下命弃机跳伞。但是没想到的是，跳伞地区的地形十分糟糕，机枪手法克托儿不慎坠入悬崖，成为这次空袭行动中第一位牺牲的成员。着陆后领航员腿部受伤，副驾驶手部受伤。之后3号机剩下的机组成员得到了当地百姓的帮助，抵达了安全点。

随后4位机组成员继续留在了中国境内与中国士兵协同作战，加入到了陈纳德的美国志愿援华航空队，也就是我们所谓的飞虎队。六个月后的10月18日，机长格雷在缅甸牺牲。为了纪念格雷，故乡德克萨斯州胡德堡的机场专门用他的名字命名，机场边的湖泊也被命名为格雷湖。4号机

机组成员：机长Everett Wayne Brick Holstrom(逝于2000年12月2日);副驾驶Lucian NevelonYoungblood(逝于1949年2月28日);领航员Harry C. McCool(逝于2003年2月1日);投弹手Robert J.Stephens(逝于1959年4月13日)，机师兼机枪手(逝于2001年4月3日)。

4号机刚抵达东京上空就遭到了4架日本战斗机的攻击，由于侧身机枪故障无法使用，机头机枪彻底成为摆设。在收到日本战斗机和防空火力的纠缠下，4号轰炸机未能抵达轰炸目标迅速将所携带的炸药随机投下后便立即掉头飞往中国。抵达中国后同样是燃油耗尽，弃机跳伞，降落的地点在江西省上饶市东南地区。由于是提前飞向中国本土，所以燃油相对较多，飞过了最危险的地段。到了1943年底，除了领航员远赴欧洲执行任务，其余4人均在印度支那半岛执行任务。5号机

机组成员：机长David M. Jones(逝于2008年11月25日);副驾驶Rodney RossWilder(逝于1964年6月7日);领航员Eugene Francis McGurl(牺牲于1942年6月3日);投弹手Denver VernonTruelove(牺牲于1943年4月5日)，机师兼机枪手Joseph W. Manske(逝于1998年4月4日)。

5号机升空后发现有漏油现象，到达东京上空后遭到防空火力的阻碍。由于漏油现象放弃了预计打击目标，对就近的储油罐以及大型制造厂投下了炸弹，之后前往中国。5号机抵达衢州东南地区后几张便下令弃机跳伞，所有成员无人受伤，均安全着陆。之后领航员参与到了中缅印战场中作战。1942年6月3日，领航员从缅甸飞往中国昆明的行动中，飞机撞向高山身亡。机长后来参与到了欧洲战场，之后飞机被德军击落被俘，被关押在波兰一处的集中营，后来在集中营中通过狱友所挖的坑道逃走，直到1945年4月返回美国。投弹手两年后在意大利战场上牺牲。6号机

机组成员：机长Dean Edward Hallmark(牺牲于1942年10月15日);副驾驶Robert JohnMeder(牺牲于1943年12月1日);领航员Chase Jay Nielsen(逝于2007年3月23日);投弹手William J.Dieter(牺牲于1942年4月18日);机师兼机枪手Donald E. Fitzmaurice(牺牲于1942年4月18日)。

6号机抵达东京后炸毁了自己的目标东京北部的一座钢铁厂，之后飞向中国。6号机还没到抵达中国海岸燃油就已经耗尽，最终靠着滑翔迫降在了浙江象山附近的海面上。迫降后，投弹手和机枪手溺水身亡。剩余的三人上岸后收到了中国老百姓的帮助，但是后来被日军发现，同16号机所以成员一样成为了战俘。机长最后被枪决，副驾驶1943年12月1日在监狱中病逝，领港员在囚禁了40个月后被救出回到美国。7号机

机组成员：机长Ted W. Lawson(逝于1992年1月19日);副驾驶Dean Davenport(逝于2000年2月14日);领航员CharlesL. McClure(逝于1999年1月1日);投弹手Robert Stevenson Clever(牺牲于1942年11月20日);机师兼机枪手DavidJ. Thatcher。

7号机在密集防空火力和6架日本战机的纠缠下摧毁了目标厂房后飞往中国。之后7号迫降在了浙江三门湾附近的海面上。机组成员所有人都有负伤，机长与领航员伤逝较重。上岸后与15号机的机组成员相遇，刚好15号机成员中有一位学医的，伤员都得到了一定的救治。1943年领港员康复出院，机长伤逝过重被截肢。之后在中国游击队的帮助下抵达安全地带。投弹手在1944年11月20日在俄亥俄州追击身亡。8号机

机组成员：机长Edward J. Ski York(逝于1984年8月31日);副驾驶Robert G.Emmens(逝于1992年4月2日);副驾驶Nolan Anderson Herndon(逝于2007年10月7日);投弹手Theodore H.Laban(逝于1978年9月16日);机师兼机枪手David William Pohl(逝于1999年2月18日)

升空后发现发动机故障，油耗非常高，即便如此还是完成了轰炸目标。但是由于油耗过大的原因，8号机选择降落在较劲的苏联远东的一座大型机场。之后5人被苏联军队扣押，苏联军方并没有为难他们，与平民正常对待。后来由于营养不良，5人选择了逃离，之后经阿富汗，又通过黑色交易越境到了伊朗境内，抵达英国驻伊朗大使馆。在英国外交官的帮助下于1943年5月乘机返回美国。9号机

机组成员：机长Harold Francis Doc Watson(逝于1991年9月14日);副驾驶James N.Parker(逝于1991年6月19日);领航员Thomas C. Griffin(逝于2013年2月26日);投弹手Wayne MaxBissell(逝于1997年1月9日);机师兼机枪手Eldred V. Scott(逝于1978年7月31日)。

9号机同样是受到了密集的火力阻碍，不过成功的轰炸了预计目标川崎汽车与坦克制造厂，之后向中国扬长而去。之后全机组成员在鄱阳湖以南的位置弃机跳伞。之后受到了中国老百姓的帮助全部安全回国。回国后机长继续接受了治疗。投弹手参加飞行员培训，1943年获得一份飞行员的工作。领航员在北非战场中被俘，直到二战结束。10号机

机组成员：机长Richard Outcalt Dick Joyce(逝于1983年2月13日);副驾驶J. RoydenStork(逝于2002年5月2日); 领航员Horace Ellis Sally Crouch(逝于2005年12月21日);投弹手George ElmerLarkin, Jr(牺牲于1942年10月18日);机师兼机枪手Edwin Weston Horton, Jr(逝于2008年11月26日)。

10号机抵达日本本土后遭到了密集防空火力和9架日本战斗机的拦截，机身被打出18cm的大洞，但是依然完成了对日本特种钢铁公司以及其他设施的轰炸，之后飞往中国。在飞往中国的途中遭受了三波日本战机的纠缠，最后拉高进入云层才摆脱纠缠。之后机组成员全部在浙江上空弃机跳伞，着陆后收到了中国百姓的协助。之后五人全部留在了中国，参与到了印度支那半岛的作战直到1943年。1943年10月18日，投弹手在印度坠机身亡。11号机

机组成员：机长Charles Ross Greening(逝于1957年3月29日);副驾驶Kenneth E.Reddy(牺牲于1942年9月3日);领航员Frank Albert Kappeler(逝于2010年6月23日);投弹手William L.Birch(逝于2006年11月18日);机师兼机枪手Melvin J. Gardner(牺牲于1942年6月2日)。

11号机在飞向轰炸目标途中经过一座日军空军基地，4架日本战机迅速升空对其进行攻击。机枪手开始还击，击落一架，击伤一架，最终成功将预定目标大型炼油厂以及储油仓库炸毁。之后掉头向西飞向中国，途中还对日军巡逻艇一顿扫射。进入中国浙江衢州以东弃机跳伞，着陆后副驾驶与机枪手负伤吗，其余人无大碍。之后在中国百姓的帮助下抵达衢州。机长康复后远赴北非作战，1943年7月17日在一次行动中被俘，2个月后逃出来了。之后躲藏了半年在此被俘，直到战争结束。机枪手后来留在了印度支那战区作战，1942年6月2日牺牲。12号机

机组成员：机长William M. Bill Bower(逝于2011年1月10日);副驾驶Thadd HarrisonBlanton(逝于1961年9月27日);领航员William R. Pound, Jr.(逝于1967年7月13日);投弹手Waldo J.Bither(逝于1988年2月25日);机师兼机枪手Omer Adelard Duquette(牺牲于1942年6月3日)。

12号机原本计划是轰炸横滨造船厂，但是由于上空漂浮着很对气球，无法进行投弹，因此目标被临时改编为横滨港口的大仓炼油厂，两座厂房与大型仓库被炸毁。之后飞往中国，在飞往中国的途中顺便击沉一艘日军气象监测船。之后飞到了中国浙江衢州以东弃机跳伞，着陆后机枪手双脚被摔断，其他人无碍。之后遇到一位好心的中国人驾车带他们去衢州，途中遇到了10号机组成员，仅仅花了4天便抵达衢州。六个星期后机枪手在缅甸执行任务时飞机撞上山崖身亡。13号机

机组成员：机长Edgar E. McElroy(逝于2003年4月4日);副驾驶Richard A. KnobbyKnobloch(逝于2001年8月13日);领航员Clayton J. Campbell(逝于2002年11月17日);投弹手Robert C.Bourgeois(逝于2001年11月13日);机师兼机枪手Adam Ray Williams(逝于1993年11月30日)。

13号机准确完成了对横须贺海军基地的轰炸，准确命中了正在干船坞内建造的“大鲸”潜艇母舰的中甲板、一架起重机、一艘运输船以及几栋建筑物。抵达中国江西鄱阳以东地区弃机跳伞，5人均安全着陆，机枪手着陆时扭伤膝盖。之后在中国老百姓的帮助下3天后就抵达衢州。之后5人在中国停留超过一年，一直在志愿印度支那地区的作战，二战结束后5人全部幸存。14号机

机组成员：机长John A. Jack Hilger(逝于1982年2月3日);副驾驶Jack A. Sims(逝于2007年6月9日);领航员JamesHerbert HerbMacia,Jr.(逝于2009年12月20日),投弹手Jacob Eirman(逝于1994年1月16日);机师兼机枪手EdwinV. Bain(牺牲于1943年7月19日)。

14号机起飞半小时后就发现了日军战斗机，但是日军战斗机似乎并没有发现她们，之后非常顺利的将名古屋附近的兵营和南部三菱飞机制造厂炸毁。之后14号机全体成员在江西沙溪上空弃机跳伞，全员安全着陆，只有机长收到轻伤。在中国老百姓的帮助下两天后就抵达了衢州，之后一部分留下来支援印度支那作战，一部分转战欧洲。1943年7月19日，机枪手在意大利罗马附近作战的时候坠机阵亡。15号机

机组成员：机长Donald G. Smith(牺牲于1942年11月12日);副驾驶Griffith PaulWilliams(逝于1998年7月14日);领航员Howard Albert Sessler(逝于2001年2月9日);投弹手Edward JosephSaylor;机师兼机枪手Thomas Robert DocWhite(逝于1992年11月29日)。

15号机成功的将神户钢铁厂、川崎飞机制造厂以及电力机械厂炸毁。之后在中国浙江石浦附近的海面上迫降，五人乘坐救生筏上岸。之后为了躲避日本军队的搜捕到处东躲西藏，后来得知了7号机组成会员的下落，于是前往与之会合，并为7号机机组成员提供了救治。机长之后参与到了欧洲战场，7个月后因伤势过重不治身亡。副驾驶于1943年7月在北非被击落，成为德军的俘虏直到二战结束。16号机

机组成员：机长William G. Bill Farrow(牺牲于1942年10月15日);副驾驶Robert L. Hite;领航员GeorgeBarr(逝于1967年7月12日);投弹手Jacob Daniel DeShazer(逝于2008年3月15日);机师兼机枪手Harold A.Spatz(牺牲于1942年10月15日)。

16号机起飞的时候晚了1号机一个小时，等到达日本本土的时候，日本的防空火力就已经非常的严密了。原本计划是轰炸大阪，由于受到了日本战机的拦截，迷航飞到了名古屋。尽管这样，16号机还是针对大型储油库以及三菱飞机制造厂进行了轰炸。飞机后来飞到了中国南昌附近燃油耗尽，尽管机长很清楚下面靠近日战区南昌很近，但是还是下令弃机跳伞了。着陆后1小时领航员被日军捕获，直到第二天中，五人均被捕获。之后机长与机枪手于1942年10月15日被日军枪决，其余三人直到1945年8月20日才得到解救。

在第二次世界大战期间，英国有一位十分著名的飞行员叫做利尔德，关于利尔德的名声鹊起，可不仅仅只是因为他的飞行技术精湛，同时还因为他有一段十分传奇和离奇的经历，那便是她在战后空中飞行的时候，突然遇到一条长达15米的巨蟒在空中。这一段经历，至今成为人们难以解开的一个谜团。

1940年，德国开始在欧洲杀伐。作为比利时空军的一员，利尔德义无反顾驾驶上飞机保卫祖国的领空。而此时，正是德国军队最为强悍的时期，比利时军队根本无法阻挡其势头。

因此，利尔德的战机被击落后，他也成为了德国的俘虏。数个月后，他伤势渐渐恢复，于是他偷偷逃亡法国，但奈何法国也并非能阻挡得住德国钢铁洪流的进攻，很快便缴械投降。于是，利尔德再次逃亡，来到西班牙。

在这里，他进过牢，住过集中营，后来终于踏上一艘前往英国的船，并最终成为皇家空军的一员。在短暂的训练后，由于战事紧迫，利尔德很快便被分配到609空军中队，驾驶上了自己心爱的飞机。

很快，过硬的驾驶技术便在战斗中凸现出来。1943年，德国开始大规模空袭英国首都伦敦，在战斗中，利尔德驾驶飓风战斗机接连击落德国多家王牌飞机，其后，又在多次击落德国运输机、战斗机、轰炸机等。

不久，利尔德便成为了英国皇家空军的王牌飞行员。二战结束后，又成为了英国国王的飞行员助手，负责试飞飞机。就这样，他便在此时遇到了那条巨蟒。

当时，利尔德驾驶直升机正在穿越刚果盆地，然而，正当飞机低空飞行时，一条将近15米的蟒蛇出现在了眼前，并突然抬升了3米左右，试图接近飞机。在这样额情况下，有着多年战斗经验的利尔德临危不乱，果断处理，并拍摄下了这一幕。后来，利尔德去世后，这张照片被人们议论不止，但到如今，还没有谁更够将这个谜团揭开。

在第一次世界大战期间，飞机首次参与到了战场当中，飞行员们开始在空中展开厮杀，不过在当时有着一个不成文的国际惯例，那就是若是空中有飞行员跳伞，上方都不会去刻意射杀跳伞的敌军飞行员。那么这其中有什么原因呢?为何后期还有那么多飞行员违反这个惯例呢?

由于一战时期的空战，主要是英国和德国为主，两国飞行员大多是贵族身世，所以作战中他们也很有骑士风范，空中相遇时通常连脏话都不骂，更甭说去刻意射击跳伞逃生者。

这一通行惯例就和战场上不射杀卫生兵一样的道理，二战时期交战双方一般也都会自觉去遵守。而且其中还有一段非常著名的故事：

1943年12月20日这天，美军飞行员查理·布朗驾驶着一架B-17F空中堡垒轰炸机完成了对德国军工厂的轰炸任务。但在返航途中，遭遇了至少15架德国空军Bf-109梅塞施密特战斗机的攻击。

布朗的轰炸机损毁严重，机组也有一人阵亡，六人受伤。布朗竭尽全力要带领他的机组返航，然而这时意想不到的事情发生了：一架德军的战斗机已经逼近了他们。

德国战斗机靠近这架轰炸机，布朗都已经看到了对方飞行员的眼睛。布朗机组的机炮手已经将机枪对准了这架德国战机，但对方似乎并没有要发起攻击的意思，反而挥舞着手臂做着各种手势，似乎要告诉布朗什么。

原来他是挥手示意美军轰炸机跟着他飞，但不是俘虏他们，而是让他们离开德国领空，离开战场。

四十多年来，布朗一直寻找这位曾经的敌人，也是他的恩人。他在报纸上刊登了一则寻人启事，已经旅居加拿大多年的那名德国飞行员看到这则广告后，两位昔日战场上的敌人终于见面，这个传奇故事也画上了一个圆满的句号。

原来这名德国飞行员名叫弗朗茨·施蒂格勒，当年26岁的他可是德国空军的一名王牌飞行员，曾经22次击落过盟军的战机，据说再多击落一架他就将获得一枚纳粹的铁十字勋章，他能做出这样的选择确实难能可贵。

弗朗茨·施蒂格勒回忆到，当时他想到了教官在他第一次执行任务时，对他语重心长地说道：“这里的一切都将成为你的荣誉，如果我听说或者发现你向一个已经跳伞的人开火，那么我就会亲手毙了你。”

其实也这并不是个例，二战德军一般都能很好遵守战争规则(党卫军除外)，二战时很多德国空军军官都会对下属说道：如果有战斗机驾驶员对着敌军的跳伞飞行员开火，我会击落你的战机。

盟军士兵布朗的故事确实很感人，也极大证明了飞行员们之间尽管各为其主，但他们还是惺惺相惜的。当然了，在极端作战环境下杀红了眼，也有人不断去破坏这一规则。

比如苏联卫国战争中的空军王牌波克雷什金，共击落德国飞机59架，三次荣获“苏联英雄”称谓。他就在回忆录里也记载了射杀德军飞行员的进程：

在我驾机飞行的高度下面，漂浮着几个正在下落的降落伞。这是从被击落敌机里面跳伞逃生的敌人，但这几个降落伞让我想起惨遭敌人射杀在半空的奥斯特洛夫斯基(波克雷什金义子)。

我最亲爱的奥斯特洛夫斯基就是在跳伞逃生时惨遭杀害的，一想起这个我非常愤怒，当即驾驶着飞机对准跳伞的敌人狠狠按下了射击手柄!我不要那该死的规则了!

破坏这一飞行员规则的事件其实每个战场都有发生，因为毕竟战争是残酷无情的。但绝大多数飞行员都会努力去遵守不射杀准则，因为放过别人也是为自己留条后路，但思想极端的日本飞行员们却不这样想。

在我国战场和太平洋战场，暴戾的日军飞行员，射杀敌机跳伞飞行员是反规范战术，毫无怜惜可言。在太平洋战场，这种刻意射杀对方逃生飞行员的事情，日军没少干，因此在国际上臭名远扬。

日本飞行员为什么完全不遵守这个规则，想想他们降落伞都不愿带上飞机，也许就不该指望他们能对跳伞的敌方飞行员能手下留情了。

但这些债总是要还的，美国人当然也会以其人之道还其人之身，据说美军第8航空队司令杜立特将军，就在私下里支撑并鼓舞部属们：即便对方的飞机现已被击落，也不要放过那些在下降伞下或是落地后的家伙。

“你死我活”的战争对于一个战士来说，在战场上奋勇杀敌是再自然不过的事情。在残酷的战争环境中，也许不奢望敌人的怜悯，但毕竟人都是有感情的，不是野兽，战场上人性的光辉也会发出耀眼的光芒。

所谓的王牌飞行员又被称之为击坠王牌或是ACE，有时候又会简称为王牌。这个称号昨早的时候是从第一次世界大战期间出现的，指的是那些空中击落敌机超过5架并且包含5架的飞行员。在第一次世界大战期间，空战是被视作非常神圣且高尚的骑士之间的作战，而且相对于陆战来说，空战会更加注重团队之间的配合。不过同时空战的本质也是决定飞行员必须具备更强的进攻性，所以王牌们成功的奥秘也传承了下来——从你死我活的空战中幸存下来。二战当中，那些达到王牌标准甚至超过许多的飞行员们更是让自己跻身于最伟大的传奇行列，他们的英勇不仅获得本国人民的认可，还享有世界范围的声誉。

二战同盟国

和第一次世界大战相比，二战中英美等国家涌现出了更多的王牌飞行员，但是他们单人的战绩甚至比不上一战的前辈。由于战争的范围涉及当时大多数国家和地区，除去占主要支柱力量的几个盟军国家以外，还出现了许多其他国家的王牌飞行员，这些人的战绩比起英美等国的飞行员丝毫不显逊色。欧洲同盟国顶尖王牌战绩

波兰：斯坦尼斯瓦夫·斯卡尔斯基(Stanislaw Skalski，波兰头号王牌)，21架。

法国：马赛尔·艾伯特(Marcel Albert，法国头号王牌)，23架;

让-弗朗索瓦·德穆扎伊(Jean-Francois Demozay)，21架;

埃德蒙·马兰·梅莱(Edmond Marin Meslee)，16架;

罗杰·绍瓦热(Roger Sauvage，二战唯一黑人王牌)，16架。

捷克(流亡政府)：卡雷尔·库特尔瓦舍尔(Karel Kuttelwascher，捷克头号王牌)，20架;

约瑟夫·弗朗齐歇克(Jozef Frantisek)，17架。

挪威：斯韦恩·赫格兰(Svein Heglund，挪威头号王牌)，15.5架。

丹麦：卡伊·比克斯泰德(Kaj Birksted，丹麦头号王牌)，10.5架。

比利时：杜蒙索·德贝延达尔伯爵(du Monceau de Bergendael，比利时头号王牌)，8架。

冰岛(中立国)：索尔斯泰恩·埃尔顿·荣松(Thorsteinn Elton Jonsson，冰岛唯一王牌)，8架。

爱尔兰(中立国)：布伦丹·菲纽肯(Brendan Finucane，爱尔兰头号王牌)，32架。

■二战波兰头号王牌斯坦尼斯瓦夫·斯卡尔斯基，战绩21架。

■二战法国头号王牌马赛尔·艾伯特，战绩23架。英联邦顶尖王牌战绩

新西兰：科林·福克兰·格雷(Colin Falkland Gray，新西兰头号王牌)，27架;

埃德加·卡因(Edgar Kain)，17架。

英国：詹姆斯·约翰逊(James Johnson，英国头号王牌)，38架;

道格拉斯·巴德(Douglas Bader)，24架;

布兰斯·伯布里奇(Branse Burbridge，英国头号夜战王牌)，21架。

南非：马默杜克·帕特尔(Marmaduke Pattle，英联邦头号王牌)，51架

加拿大：乔治·贝尔林(George Beurling，加拿大头号王牌)，31又1/3架。

澳大利亚：克莱夫·考德威尔(Clive Caldwell，澳大利亚头号王牌)，27架

■二战英国头号王牌詹姆斯·约翰逊，战绩38架。

■二战英联邦头号王牌，来自南非的马默杜克·帕特尔，战绩51架。苏联顶尖王牌战绩

伊凡·阔日杜布(苏联头号王牌)，62架;

亚历山大·波克雷什金，59架;

尼古拉·古拉耶夫，57架。

■二战苏联头号王牌伊凡·阔日杜布，同时也是反法西斯同盟头号王牌，战绩62架。中国顶尖王牌战绩

柳哲生，11又1/3架;

刘粹刚，11架;

王光复，8.5架。

■二战中国空军头号王牌柳哲生，战绩11又1/3架。美国顶尖王牌战绩

理查德·邦格(Richard Bong，美军头号王牌)，40架;

托马斯·麦圭尔(Thomas McGuire)，38架;

大卫·麦卡普贝尔(David McCampbell，美海航头号王牌)，34架;

格雷戈里·博因顿(Gregory Boyington，美海军陆战队头号王牌)，28架;

弗朗西斯·加布雷斯基(Francis Gabreski，美军欧洲战场头号王牌)，28架;

卡罗尔·史密斯(Carroll Smith，美军头号夜战王牌)，7架;

弗瑞德·奥尔(Fred Ohr，唯一的美籍韩裔王牌)，6架。

■二战美军头号王牌理查德·邦格，战绩40架。二战轴心国

总体而言，二战当中轴心国的王牌飞行员在单人战绩方面要领先于同盟国的同事们，其中尤以德国飞行员最为突出，产生了一大批让所有其他国家难以望其项背的超级王牌，战果数量高得不像地球人。

欧洲轴心国顶尖王牌战绩

意大利：阿德里亚诺·维斯孔蒂(Adriano Visconti，意大利头号王牌)，26架;

马里奥·维森蒂尼(Mario Visentini)，17架。

芬兰：依诺·尤蒂莱南(Eino Juutilainen，芬兰头号王牌)，94架;

汉斯·温德(Hans Wind)，75架。

斯洛伐克：扬·雷日纳克(Jan Reznak，斯洛伐克头号王牌)，32架。

罗马尼亚：康斯坦丁·康塔屈泽诺(Constantine Cantacuzeno，罗马尼亚头号王牌)，53架;

亚历山大·谢尔伯内斯库(Alexandre Serbanescu)，47架;

匈牙利：德热·圣捷尔吉(Dezso Szentgyorgyi，匈牙利头号王牌)，34架;

哲尔吉·德布勒第(Gyorgy Debrody)，26架。

克罗地亚：茨维坦·加利奇(Cvitan Galic，克罗地亚头号王牌)，36架。

保加利亚：斯托扬·斯托扬诺夫(Stoyan Stoyanov，保加利亚头号王牌)，15架。

西班牙(中立国)：贡萨洛·埃维亚·基尼奥内斯(Gonzalo Hevia Quinones)，12架;

马里亚诺·夸德拉·梅迪纳(Mariano Cuadra Medina)，10架。

■二战芬兰头号王牌依诺·尤蒂莱南，战绩94架，这是除德国以外其它国家飞行员所能取得的最高战绩。

■二战罗马尼亚头号王牌康斯坦丁·康塔屈泽诺(右)，他是罗马尼亚的一位王子，战绩53架，上图是1944年他取得第40个战果后和战友的留影。日本顶尖王牌战绩

西泽广义，日本头号王牌，87架;

岩本彻三，80架;

坂井三郎，64架;

穴吹智，日本陆航头号王牌，51架。

■二战日本头号王牌西泽广义，战绩87架。德国顶尖王牌战绩

赫尔穆特·维克(Helmut Wick，不列颠空战头号王牌)，56架;

维尔纳·莫尔德斯(Werner Moelders，世界首位突破100架王牌)，115架;

海因茨-沃尔夫冈·施瑙费尔(Heinz-Wolfgang Schnaufer，世界头号夜战王牌)，121架;

汉斯-约阿希姆·马尔塞尤(Hans-Joachim Marseille，西线头号王牌)，158架;

赫尔曼·格拉夫(Hermann Graf，世界第九号王牌，世界首位突破200架王牌)，212架;

海因茨·贝尔(Heinz Br，世界第八号王牌，二战头号喷气机王牌)，221架(16架在喷气机上取得);

京特·拉尔(Günther Rall，世界三号王牌)，275架;

格哈德·巴尔克霍恩(Gerhard Barkhorn，世界二号王牌)，301架;

埃里希·哈特曼(Erich Hartmann，世界首位突破300架王牌，世界头号王牌)，352架。

■二战西线头号王牌汉斯-约阿希姆·马尔塞尤(战绩158架)和母亲在一起，如果不是座机故障英年早逝，他将是世界头号王牌的有力竞争者。

■世界头号王牌埃里希·哈特曼(左，战绩352架)和世界二号王牌格哈德·巴尔克霍恩(右，战绩301架)，他们是世界上唯二的两位300架王牌俱乐部成员。

■油画作品——王牌中的王牌，埃里希·哈特曼，天空的统治者。世界头号王牌哈特曼的座机机头引擎周围涂有黑色郁金香图案，现实中经常出现这样的情况：凡是敌机发现这架飞机出现在某个空域，便会掉头就跑。但是鉴于未来战争科技水平越来越高，人自身的因素如经验、技术和直觉等不再是影响战斗结局的重要因素，盛产王牌的时代过去之后，这样壮观的空战场面再也不会在现实中出现了。

在第二次世界大战的前后，在日本总体的战略中，最具有影响或是最能西天出其扩张以往的恐怕就是他的“南进政策”了。在北进的过程中，被朱可夫打的是找不着北，在中国的战场也是被拖住了，久拖不决，没有“成就感”。而短短半年内横扫东南亚，却让日本人找到了称霸太平洋的感觉。

1942年8月，尼米兹积极应对，占领了瓜达尔卡纳尔岛(以下简称“瓜岛”)，打乱了日本进攻莫尔兹比港的计划。被一系列胜利冲昏头脑的日军高层，无论如何没有想到，在南太平洋的作战会全面溃败，并从战略进攻转为防守。

战略上的短视和胜利后的狂妄，是日军失败的根本原因。

自太平洋战争爆发以来，日军攻占了新加坡、菲律宾、荷属东印度等，短短半年横扫整个东南亚地区，英国、美国都成为“手下败将”。这样的战果，让狂妄的日本人更加不可一世，完全不重视遇到的问题，不去分析美国战略，一意孤行。

首先，杜立特轰炸东京，没有炸醒日本人。按照他们的想法，经过珍珠港事件，以及在南太平洋一路高歌猛进后，以菲律宾为交换条件与美国人谈判、停战，继而放心大胆地攻占英属澳大利亚，实现其称霸太平洋的野心。

不过，日本人很快就挨了“一记响亮的耳光”，杜立特长途奔袭五千公里轰炸东京，来作为美国人的回答。就是说美国不但不屈服，反而要报复到底。但狂妄的日本人认为，没有真正“打疼”美国，急于寻找其太平洋舰队主力，进行决战。

其次，珊瑚海海战，表明了美国反击的决心。尼米兹派出包括2艘航母在内的特混舰队，成功地阻止了日本联合舰队，从海上攻占莫尔兹比港的企图。并且，这是人类战争史上首次在超视距的情况下，以舰载机为攻击主力的航母对决。

虽然双方损失相当，却足以表明了美国反击的决心和实力。但日本人将对方航母一沉一伤解读为，美太平洋舰队实力消耗殆尽。殊不知，受伤的“约克城号”仅3天就恢复了战斗力，自以为是的日本人根本没有看到两国背后，国家实力的差距。

更为重要的是，中途岛海战的惨败，日本非但没有认真总结失败教训，反而为了稳定人心，在码头为失败的联合舰队举行“凯旋仪式”。根本没有意识到美国主宰太平洋的信心，以及开始反攻的前奏。这分明就是战略上的“短视”。

同时，对美军战略动向的误判，执意分兵，致使兵败南太平洋。

正是日军高层战略上的“短视”，以及主观上对美军的轻视，没有对美国的反击做好准备，被打了个猝不及防。尤其是当“瓜岛”机场被美军占领后，并没有及时调整战略部署，反而狂妄的坚持同时进攻莫尔兹比港和“瓜岛”，造成分兵，犯了兵家大忌。

其实，夺取莫尔兹比港是其战略的重点，在珊瑚海海战后，通过海上占领该港口的企图破灭，日本陆军决定从陆地进行攻击，这就是巴布亚半岛战役。但随着“瓜岛”战役爆发，日军大本营又将战略重心移向“瓜岛”。

一边命令进攻的南海支队停止推进，一边将进攻莫尔兹比港的预备队，抽调到“瓜岛”战场。然而，驻守“瓜岛”的美军十分顽强，给登岛的日军以大量杀伤，再加上美太平洋舰队的鼎力支援，攻占“瓜岛”成了不可能完成的任务。

又转而恢复了对莫尔兹比港的进攻。然而，孤军奋战的南海支队深入茂密的雨林，翻越人迹罕至的“魔鬼山”，尽管一路追赶着麦克阿瑟的美澳联军，但终因分兵和补给困难，在距莫尔兹比港48公里处停了下来，成了“强弩之末”。

考虑到其十分危急的境地，南海支队受命后撤。这让从菲律宾逃亡至此的麦克阿瑟，看到了表现机会。他一面在莫尔兹比港设立前线指挥部，亲自督战，一面调集部队开始反攻，将疲惫不堪的日军赶出了巴布亚半岛，终于扬眉吐气了一回。

至此，日军在南太平洋的作战全面溃败，攻占澳大利亚，称霸太平洋也成为了奢望的梦想。更让他们郁闷的是，其所向披靡的陆军在太平洋战争中，第一次战败撤退。当然，仅凭区区数万陆军同时在两个战线上用兵，显然是不自量力。

更给日军带来致命的，还有其制空权的丧失。

纵观日军战争初期，无不体现出制空权的重要性。无论是对空军的重视程度，还是飞行员的战术素养，日本空军的实力比美军高出一筹，日军飞行员常常能以一敌三、骁勇善战，这都离不开日本人对空军的偏爱。

一是，在日本，挑选飞行员是非常严格的。在1500名应征者中，只有70人能进航校学习，在航校的淘汰训练后，只有25人能成为正式飞行员，淘汰率高达98%。这些佼佼者的综合素质，明显高于美军飞行员。说白了，就是“精英教育”。

二是，日本飞行员受到各方偏爱。现代战争越来越离不开飞机的作用，尽管日本海、陆军矛盾很大，但对空军都是敬重有加，甚至在中途岛海战的危急时刻，南云忠一更换旗舰时，也不忘让飞行员先行撤离，对其偏爱可见一斑。

但随着战争的继续，日本空军的优势渐渐褪去。在“瓜岛”争夺战中，尼米兹和哈尔西不计成本与日军对耗，尽管损失大致相当，但日军飞行员在损失后，却难以补充，只得降低训练标准，致使后期的飞行员素质是比较低的。

更何况在日本，优秀的飞行员不是留下来当教官，而是派往前线，也是其后劲不足的原因。反观美国，飞行是一项娱乐项目，各地都有众多的飞行俱乐部，在当时拥有飞行执照的人多达50多万人，稍加训练就能从容上战场，这是绝对的优势。

也就是说，日军在“瓜岛”战役中渐失制空权，从而失去了制海权。更要命的是，美国空军对其后勤基地、补给线不间断地轰炸，直接导致巴布亚半岛的日本陆军无力再战，“瓜岛”海域的日军不敢增援。战役的胜负，自然分晓。

两场战役过后，日本在太平洋的攻势变为守势。与其说是制空权成为他们的致命伤，倒不如他们的战略企图和自身实力不足的矛盾，是其走向失败的决定因素。

凤凰坞美国援华飞行员养伤处旧址为杭州市文物保护单位。

凤凰坞美国援华飞行员养伤处旧址位于萧山区河上镇凤凰坞村，年代为民国，类别为近现代重要史迹及代表性建筑。

2019年7月24日，凤凰坞美国援华飞行员养伤处旧址被公布为杭州市第六批市级文物保护单位。

河上镇：萧山市辖镇。1951年为青山、河上、大山、紫霞、白堰等乡，1956年合并为河上、紫霞2乡，1958年置河上公社，1961年分设河上、大桥2公社，1984年改河上、大桥乡，1985年置河上镇，1992年大桥乡并入河上镇。位于市境西南部，距市区31公里。面积63平方公里，人口3万。辖伟民、朱家、溪头、金坞、上山头、塘口、魏塔、江家桥、樟树下、高都、里谢、凤坞、桥。

飞行员打一成语的谜底是“有机可乘”，因为飞行员的最大特殊待遇就是有免费的飞机乘，简称有机可乘。

有机可乘的意思是有机会可以利用，有空子可钻。出自《三国演义》第一百十回：“今魏有隙可乘，不就此时伐之，更等何时？”

有机可乘成语接龙

有机可乘→乘兴而来→来者不拒→拒谏饰非→非异人任→任人唯亲→亲密无间→间不容发→发指眦裂→裂土分茅→茅塞顿开-→开路先锋-→锋芒所向→向隅而泣→泣下如雨→雨丝风片→信折狱→狱货非宝-→山空回→回光返照→照本宣科→科班出身→身价百倍→倍日并行→行动坐卧→卧薪尝胆→胆破心寒→寒木春华-→华不再扬→扬长而去→去粗取精-→精诚团结-→结党营私→私心杂念→念兹在兹-→兹事体大→大势所趋→趋炎附势。

有机可乘造句

1、有些不法商人，利用我国制度法规有机可乘。大肆倒卖国家文物，结果落入法网。

2、这种情况还需要有关部门不折不扣地进行有效的监督管理，不能只竖上个牌子就百事大吉，使个别利欲熏心的网吧经营者有机可乘。

历次空难分析报告显示，飞行员失误导致了几乎一半的空难。事故多由几个原因共同造成，但最后是否致命多取决于飞行员的处理方式，他们的状况和素质在很大程度上决定了飞行的安全性。那么，飞行员操作失误如何处罚呢？

小编了解到，如果飞行员操作失误导致飞行事故，飞行员的处罚是很严厉的。以伊春空难为例，机长终身停飞，一审被判三年有期徒刑。不仅仅是飞行员，连带航空公司飞行部领导、安全技术部领导，航空公司总经理、书记等等，全都脱不了干系。

据美国空军统计，1950年，发生的等级飞行事故率大约为每1000飞行小时36次。到1980年，由于航空技术的发展，发生的等级飞行事故率下降到每年1000飞行小时不到3次，减小到1950年的1/12。在这些事故中，有60,%至80%是飞行员操作行为的失误，即人为因素引起的一连串因果事件造成的。1980年比1950年的事故率少的原因是由于1980年得到了大量的可靠性方面的经验教训，在各系统或设备的设计中采取了先进的部件设计方法、先进的材料和标准化的工艺规程等等，使系统或设备本身提高了可靠性，从而降低了因系统或设备故障和不合格的维修而引起的事故次数，从而也使由飞行员引起的事故次数有所减少。但是，在总事故中，人为因素引起事故的相对比例却上升，成为间题的焦点。所谓人为因素，指的是飞行员的注意力的集中与分散、精力的分配情况及对信息的处理能力和判断能力等等。人可以引起事故，而事故也都并不是偶然发生的，在一定程度上也取决于人。所以，随着科学技术的不断发展和经验教训的积累，总的事故率会逐渐下降。但在造成事故的机械设备故障和人为失误的两大因素中，因时间两种因素引起飞行事故的趋势设备故障引起的事故，在总事故率中的比例却是下降趋势；而人为失误引起的事故在总事故率中的比例却呈上升趋势。

因此，认为，对于科学技术高度发展的国家，为了预防和减少飞行事故的发生，应把提高飞行员素质的研究工作作为重点。提高飞行员素质的研究内容很多，如对飞行员加强飞行理论学习、驾驶技术、生理机能和训练方法研究等等。

稍后，小编将给大家介绍哪些人为因素容易影响飞机飞行，如果您还想要了解更多飞机出行安全小知识，请继续关注。

勒森的“人为错误因素”模型把人为错谋因素分为四级。第一级是显性错误因素，这种错误因素是因驾驶员的不安全行为最终导致了飞行事故，不安全行为在飞机驾驶员身上直接体现出来、是与飞行事故直接有关的行为。且这种事故比飞机机械故障引起的飞行事故更致命、更可怕。那么，飞行员操作失误造成飞机事故怎么办呢？

小编了解到，飞行员操作失误，一般是因为飞行员的状态影响到他们的安全行为，如精神疲劳、缺乏沟通和协调或者飞机自动系统出现前所未有的故障等等。

另外，飞行员操作失误导致飞行事故，如果损失不是很大，飞行员也没有丧命，处分是铁定的了，严重地可能提前退役。当然前提是必须有明确地证据表明的确是飞行员操作失误造成的，其次这飞行员还没有死掉。

因此，对于科学技术高度发展的国家，为了预防和减少飞行事故的发生，应把提高飞行员素质的研究工作作为重点。提高飞行员素质的研究内容很多，如对飞行员加强飞行理论学习、驾驶技术、生理机能和训练方法研究等等。

利用地面飞行模拟器对飞行员进行故障飞行模拟训练与研究，对提高飞行员素质、避免和减少飞行事故的发生是一种有效而可行的手段。通过故障飞行模拟训练，可使飞行员了解和掌握故障发生时飞机的操纵感觉和反应特点，以便准确判断故障的性质、发生的原因和采取何种处置方法，这对避免飞行事故的发生有重要作用。特别在新机定型试飞中开展这项研究，对保证新机试飞安全具有重要意义。

以上内容希望对您有所帮助。稍后，我们将给大家介绍哪些人为因素容易影响飞机飞行，欢迎关注更多飞机出行安全小知识。

职业病给所有在职员工和企业带来了很多困扰，特别是患者，而且其中很多职业都是属于高危的职业病，而且癌症类职业病是最大的杀手！然而飞行员高危职业病都有哪些？

一，因为饮食无规律常患各种急性或慢性肠胃疾病；因为长期保持坐姿又缺乏时间运动常有关节炎、颈椎腰椎疾病；因为在空中飞行客舱气压的经常变化，大多飞行员都有鼓膜内陷的毛病；由于经常带病飞行或受带病飞行的飞行员、乘务员影响（人员紧张领导经常会劝说患小感冒的飞行员坚持飞行，对乘务员更是严格，一年只能请3次病假），慢性鼻炎咽炎更是高发； 因为高空辐射和相对缺氧，老飞行员们大多比同年纪的人显得衰老，皮肤差，头发掉得厉害。

二，飞行紧张是在航空中的应激状态。这时，飞行员的认知、情绪和行为可发生不同程度的障碍，导致驾驶水平降低，严重者造成飞行事故。飞行紧张多发生于飞行学员，在初级教练机训练阶段，约有20%的飞行学员会发生飞行紧张。轻微者可通过意志努力来保持原有水平，严重者可出现情绪木僵状态。当飞行状态出现明显异常才能觉查出来，而修正动作则粗猛且不准确，遗忘动作或将操作顺序颠倒，注意范围缩小，注意分配和转移刻板、困难、对各种信息不能迅速加以综合判断，甚至发生综合困难，对飞行中的问题感到束手无策。全身肌紧张，用力握驾驶杆和油门，动作刻板，甚至发生不由自主的震颤。容易发生操作失误，酿成事故。

提醒您：很多行业人群都有职业病，所以大家可以多参考下哪些岗位属于高危职业等问题，这样才能保护好自己。

飞行员夹克是这几年一直很火的一个款式，不论男女都可以穿，而且还可以配情侣装，受到很多年轻人的追捧。下面本网小编给大家讲讲飞行员夹克里面穿什么？这样穿温暖时尚两不误！

飞行员夹克里面穿什么

飞行员夹克在搭配上面其实可以有很多种尝试的，我们一起来看看飞行员夹克内搭怎么选择吧！

飞行夹克搭配T恤

飞行服夹克里面随意穿一件T恤随性、个性感十足，给冬季带来一丝轻快感。

飞行夹克搭配卫衣

飞行服夹克里面穿卫衣也是各大时尚达人的必备搭配之一，为冬季增添了些许青春的气息，飞行夹克搭配连帽卫衣混搭感十足，是你整体Look更具活力与风度。

飞行夹克搭配连衣裙

或许你会认为连衣裙不够保暖，然而长长的连衣裙内穿再厚的裤袜都不会被发现，飞行服夹克里面穿连衣裙的混搭感很好的将帅气与优雅结合在了一起。

飞行夹克搭配毛衣

毛衣是冬季必备的单品之一，也是冬季基础搭配方式，飞行服夹克里面穿上一件毛衣既保暖又简约时尚，毛衣的选择尽量避开厚重肥大的款式，适当的宽松度不仅增添温暖度也同时具备舒适度。

飞行员夹克挑选方式

茧型飞行夹克比较显胖，较胖又矮的身材最好不要尝试了，如果不是很胖，只是微胖的妹子可以尝试。如果整体都胖，哪怕个子不矮也尽量放弃吧，会比穿合身大衣看起来至少胖五斤。像卡戴珊这种上身肉多屁股大，但是腿不粗的妹子可以尝试，不要太短，长度靠近臀围下部，可以遮住宽臀。

现在流行的oversize款，真的不建议小个子妹子穿，超显矮。说到oversize，我在毛衣篇也写过，小个子、胖妹子、胸大的妹子坚决弃之，放到茧型款式加厚冬装这里就更是难穿效果加倍了。普通身高比较瘦的时尚博主也会把裤腿短一截保持利索来搭配oversize款飞行员夹克。想要慵懒范，不需要太宽大，稍微宽松点儿，感觉就非常赞，也更适合大多数身材。

飞行员夹克怎么清洗

皮质飞行夹克清洗(A-2、G-1)

这类飞行夹克主要是以羊皮、牛皮等作为主材料，如果不是特别脏或者衣服发霉的情况下都不用进行清洗。皮质飞行夹克外部局部被油弄脏，使用温和的有机溶剂清洗弄脏的部位即可;如果只是一般的脏污，使用软毛巾蘸清水清洗擦拭即可。如果实在太脏了，建议放入干洗店进行清洗保养，普通机洗和手洗很难有效去除污渍并有可能损坏衣物。

尼龙材质飞行夹克清洗(B-15、MA-1)

这类飞行夹克主要是尼龙作为面料，较为轻便，并且耐磨性比较强，例如羽绒服、登山服都会选用这个面料。对于尼龙材质飞行夹克清洗建议先用冷水浸泡15分钟，再用普通的合成洗涤剂进行清洗，洗涤温度不宜超过45℃。较脏的部位使用软毛刷轻拭即可，洗净后轻轻拧干，挂晒在阴凉通风处，千万不要暴晒，以免损伤衣物。

飞行员夹克的面料有很多种，其中尼龙面料是用的最多的，另外还有抓绒以及真丝的飞行员夹克都是很受欢迎的，我们一起来了解下吧。

飞行员夹克是什么面料

1尼龙飞行夹克

尼龙质地的飞行夹克是常见也是最经典的了，它完全继承了原本军用飞行夹克的面料，采用防水防风的尼龙面料，极大地提升了飞行夹克的保暖性，作为秋冬季节的外套，是一个很不错的选择。

2抓绒飞行夹克

抓绒质地的衣服总是给人一种温暖的感觉，柔软又舒适，而抓绒的飞行夹克中和了原本军用飞行夹克的硬朗感，更多了一丝可爱与复古。

3丝质飞行夹克

说起丝质飞行夹克，由于是以真丝制成，质地多柔软，且偏薄，多适合春夏季穿着。而丝制飞行夹克其中最出名的还是横须贺夹克，它与刺绣相结合，融入了东方元素，使得原本的飞行夹克充满了80年代的复古韵味。

4人造皮草飞行夹克

喜欢华丽复古造型的小仙女们，强烈安利你们买一件人造皮草飞行夹克，它不像皮草大衣那样厚重，同时还更加的环保，保暖效果更是不输皮草大衣。想要毛茸茸的过冬就选择它吧。

5丝绒质地飞行夹克

丝绒与飞行夹克，设计师们才不会放过这两个大热的元素，于是就出现了丝绒飞行夹克，丝绒的特性使得飞行夹克在不同光线下有着不一样的颜色深浅变化，十分的特别。

飞行员夹克怎么挑选

1.可以选择短款飞行夹克

个子不高的女生们最适合短款的飞行夹克了，尤其是搭配上高腰裤与高跟鞋，立马从视觉上长高十厘米。有点肉肉的小仙女们下半身可以搭配宽松的阔腿裤和破洞牛仔裤来修饰腿型，显瘦的同时更显身材的优秀比例。

2.可以选择中长款飞行夹克

最为近似于原版MA-1的应该就是这一款型了。适合所有体型的小仙女们，不论是搭配裙装或者裤装，都能相得益彰，不论你是酷girl还是可爱girl，都能轻松驾驭。

3.可以选择超长款飞行夹克

超长款飞行夹克比较适合各自高挑的mm们，穿上之后气场超强，御姐范十足，尤其是内搭全黑的单品。娇小的mm们如果想要尝试的话，一定要提高内搭的腰线，选择高腰裤和短款上衣等，并且务必要披开穿，这样才不会显得整个人的视觉比例奇怪。

飞行员夹克在哪买

1.在购物商场里购买飞行夹克

去大型的购物广场购买飞行夹克其实是一个很好的选择，购物广场里的品牌和商品都有经过严格筛选，品质上更会有保障，不用担心会买到有问题的商品，而且购物广场中的商品种类也很多，可供大家选择。

2.在电商平台网购飞行夹克

在电商平台网购飞行夹克主要是可以在多家电商进行价格对比，足不出户就能逛街，同时电商平台的价格会比购物广场中的价格会稍微便宜一些，但有一点不好的是，在网上购买没有办法试穿，买回来衣服尺码很有可能不合适，而且衣服质量层次不齐，需要大家擦亮眼睛甄别。

飞行员夹克经典搭配

1.飞行夹克搭配牛仔裤

首选牛仔裤是必须的。牛仔裤搭配飞行夹克打造最纯正的美式复古风，不管你是搭配直筒款型的还是破洞款型的牛仔裤，都能轻松驾驭。

2.飞行夹克搭配运动裤

运动风今年还是火的不要不要的，希望大家不要错过任何一个提升回头率的机会。黑色飞行夹克搭配黑色运动裤，打造酷boy们的暗黑风。

飞行员不能开汽车是真的吗

原来

由于飞机和汽车的驾驶方式不同

飞行员在长年累月的飞机训练中

习惯了相关操作

难免在驾驶汽车时

可能会因操作不适应而存在安全隐患

培养一名飞行员投入的成本极高

所以为了安全起见

飞行员一般很少自行开车

但并没有明文规定飞行员不可以开车

如果飞行员能取得机动车驾驶证

也是可以开车的

关注我下期科普

为什么说黑洞可以删除宇宙