船舶

很多学生想知道什么是船舶电气工程技术专业的大学。以下是小编整理的相关内容，希望对大家有所帮助！船舶电气工程技术专业的大学有哪些？

船舶电气工程技术大学包括：广东交通职业技术学院、广州航海学院、九江职业技术学院、南通理工学院、烟台职业学院、南通航运职业技术学院、武汉船舶职业技术学院、威海职业学院、江苏海事职业技术学院、渤海船舶职业学院、青岛黄海学院、青岛港职业技术学院、浙江国际海运职业技术学院、大连设备制造职业技术学院、大连航运职业技术学院。船舶电气工程技术专业简介

船舶电子电气工程专业主要培养适应船舶自动化和信息化要求的理论知识，掌握电气技术、电子技术、控制技术和网络技术，具有一定的工程质量和实践技能，符合国际海事组织STCW《国际公约》规定的电气、电子及控制工程、维修与维修、船舶操作控制与船上人员管理等职能要求，既能胜任现代船舶电子电气设备的管理、维护和维修，又能从事船舶电子电气工程领域的产品研发、工程设计、监理和技术支持。船舶电气工程技术专业就业前景

21世纪，航海事业突飞猛进，各种新船舶和新技术的应用越来越广泛，对船舶电子电气工程师的要求也越来越高。十多年来，电机员一度消失在一些船舶上，但随着船舶配套设备设备的技术发展，特别是网络和电子自动化设备在船舶上的应用越来越广泛，电机员逐渐赢得了船舶的青睐。虽然不是主管部门的强制配员，但目前在航的中外船舶大多还配备了电机员或电工，尤其是船龄较小、自动化程度较高的船舶。由于其集成电路板和局域网在自动化设备中的应用，电机员更是不可或缺。

简要回答

工信部在4月19日公布我国第一季度船舶工业3大项指标的相关数据，根据数据的显示全国造船完工量，在2023年1~3月份总共917万载重吨，同期对比下降是在4.6%，海船总共是308万修正总吨，新接订单量一共1518万载重吨，与同期相比上涨53%，其中海船一共736万修正总吨，到3月份，月底手持订单量一共11452万载重吨，同比上涨15.6%，其中海船就已经是5221万修正总吨，出口的船舶是占总量的91%。也就是我国一季度船舶工业三项指标位于世界第一，保持遥遥领先的趋势。

较高的水平

我国造船完工量和新接订单量以及手持订单量在今年2023年1~3月份以载重吨计算分别占全世界总量的43.5%、62.9%、50.8%，如果以修正总吨计算占全世界43%、62.1%、43.5%，全部都保持全世界第一，此外造船产业集中保持着较高的水平，造船完工量前10家企业在今年1~3月份占全国72.9%，新订单的接收量前10家企业目前占全国70.8%，手持订单量前10家企业占全国的60.7%。

综合提升

我国现在正处于综合提升的趋势，随着产业升级的加强和制造装备能力以及水平的提升，保持着良好的上涨趋势，2023年4月18日开启的第一季度国民经济运行情况发布会上，由我国统计局新闻发言人国民经济综合统计司的司长付凌晖发言表示，目前我国第一季度装备制造业上涨值与同期相比增长4.3%，已经高过于工业上1.3个百分点，对于规模以上的工业上涨贡献率高达42.5%，包括来自于铁路船舶、电气机械等行业，都增加在9.3%、15.1%，也就是我国现在对未来的发展有着良好的开局，都处于上涨的情况。

船船要抵御台风和暴雨侵袭的影响，确保船舶的安全，应注意以下几点。

一是必须按时收听本地和前方地区的天气预报以及水位通告, 特别是台风和暴雨警报。要根据台风和暴雨的发展趋势, 影响大小和本船的抗风等级以及所在地区的条件, 早做安排, 果断决定。在台风和暴雨到来前，对船上货物和暂不使用的工属具及其它可移动物件采取收存、解下、缚牢、紧固等措施，检查船舶装载情况，保持船舶装载平衡，紧闭各处门、窗、盖，以策安全。

二是严格遵守防风防台和船舶抗风等级规定。航行船舶凡在风力增强前不能驶抵目的港或前方锚地时, 均应就近选择码头靠泊或安全水域抛锚避风。选择码头靠泊时，应增加靠把垫，加强系缆;选择避风港锚地锚泊时, 应单船单泊，与其它锚泊船舶保持适当距离，严禁多船系带在一起锚泊。锚泊时, 应松足锚链, 一般为水深的6--8倍, 必要时抛双锚。船舶锚泊后，应加强值班，经常检查泊位、锚泊情况,并注意周围船舶动态,根据情况备车待用。发现本船或他船走锚时, 要及时采取防止碰撞、触礁、搁浅等措施，并及时向交管中心报告。

三是受台风和强降雨的影响，长江水位高、水流急、不正常水流多;河道许多岸坪、滩地被淹没，失去了航行中的岸形凭据及自然物标;航标极易飘失或移位，信号灯易与岸上灯光混淆;水上飘流的杂物多;弯曲河段，相邻两河弯的航标容易混淆，夜间灯光的远近位置不易分清;桥下、架空电线下的净空高度随水位上升而缩减等等。另外，在恶劣的通航环境下，满载的船舶，操纵性能差，容易造成横倾;空载的船舶，受风面积大，船舶操纵不便，特别是在靠离码头时，容易造成碰撞事故。因此，船舶驾引人员，应根据大风浪对通航环境的影响和所驾船舶的船性，在航行中加强了望，选择安全航速，与它船保持适当船距，谨慎驾驶，确保安全。

四是在大风、大雨中抢险, 必须穿紧身雨衣, 腰和袖口要扎好, 防止被风鼓起; 行走时, 注意防滑; 必要时, 须戴救生索, 防止人员落水。

五是台风警报解除或大风过后, 应对船体结构、主要设备及工属具等进行检查, 符合适航状态, 方可续航; 续航时, 要警惕风后潮汐异常和航标失常。

哈尔滨船舶工程学院创建于1953年，位于南岗、太平两区连接地带，是全国重点大学之一。

学院隶属中国船舶总公司，是培养船舶工业、海洋开发等方面专业人才的高等学府。有10个系、2个研究所、6个研究室、45个教研室、108个专项实验室。5个专业具有博士学位授予权，19个专业具有硕士学位授予权。

学院承担多项国家科研任务，其中近百项获全国科技大会和部、省级优秀成果奖，并为我国第一颗原子弹0和洲际运载火箭的试验成功做出了积极贡献。1990年，全院有教师803人，其中教授、副教授300人。1953-1990年，为国家培养本科生、研究生、博士生万余人。

在中央运河（1888-1917）上，4座水力升降机能依靠惟一的能源水使船舶穿过67米的水准差。它们是世界上最后一批从建造开始一直运转至今的升降机。80年（最早的已有109年）以来，4座颇为壮观的船舶升降机用穹隅的三角面保证了商业和旅游业的航行。可能您在拉卢维耶尔散步时已经偶然地发现它们壮丽的建筑并对它们产生了兴趣。

在今后的几年内，当斯特雷比-蒂欧立式升降机（世界最高度：近130米）在新的运河中取代它们时，我们就能希望我们潇洒的金属祖先还将幸存着，还将继续致力于旅游航行。今天，每个参观者不仅看见了一个难忘的奇迹，而且贡献于这样一个伟大的挑战：使得未来的一代又一代再能领略到在我们运河上航行的魅力、赞扬这些升降机的伟大功效。

The Four Lifts on the Canal du Centre and their Environs, La Louvière and Le Roeulx (Hainault)

必去理由：世界上最后一批从建造开始一直运转至今的升降机

景点所在大洲： 欧洲【Europe】

景点所在国家/地区：比利时[Belgium]

景点所在省、州：埃诺省 [Hainaut Povince]

我们说船舶在大海中航行的过程中，不确定因素太多，而导致会引发海难事故，那么，船舶海难事故原因都包括哪些呢？

小编了解到，造成海难的事故种类很多，大致有船舶搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸、船舶失踪，以及船舶主机和设备损坏而无法自修以致船舶失控等。发生海难事故的原因是多方面的，诸如：天气条件，船舶技术状态，船员技术水平和工作责任心，港口设施和管理水平等。尽管自然条件或客观原因很多，有些是属于突然性或非人力所能控制的，但人为因素还是主要的。大多数事故是由于驾驶人员的疏忽和过失造成的。不同国家和不同行业的海难统计标准不尽一样，如在海上保险业务上把扣船、窃贼、船员不法行为等也视为海难事故。

因此，发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

另外，据了解，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

造成海难的事故种类很多，大致有船舶搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸、船舶失踪，以及船舶主机和设备损坏而无法自修以致船舶失控等。那么，船舶发生海难后如何应急抢救呢？

小编了解到，发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

因此，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

一般情况下，当船舶横倾倒安全临界角的时候，船舶重心偏离船舶浮心（浮心会因船舶横倾而向横倾侧移动）外侧，从而导致倾覆力矩迅速增大，从而导致船舶倾覆。那么，船舶倾覆的应急措施有哪些呢？

一、当船舶发生险情时，现场知情人员应及时报告应急救援办公室，请求到场排险救援。

二、应急领导小组接到报告后，立即启动应急预案，组织应急救援组到场排险救援。

三、应急抢险组出动救生艇，迅速赶赴事发水域，将病员从水中救出送至岸边。

四、救护组立即对病员进行现场施救，紧急选用下列方法，倒出溺水者胃内的积水：

1、急救者取半跪位，将溺水者的腹部放在膝盖上，使头部下垂，并用手平压背部。

2、抱起溺水者的腰腹部，使背部向上，头部下垂。

3、抱住溺水者的两腿，腹部放在急救者的肩部快步奔跑，使积水倒出。

五、安全警戒组做好周围的安全警戒，同时保证抢险救援组人员的安全措施到位。

六、伤员运送完后，抢险救援组再次赶赴事故发生点，对颠覆船体进行打捞，并拖至岸边。

七、挥员发出撤离命令后，所有人员到集合点后，要进行集中点名，各小组各部门负责人向现场总指挥汇报人员情况，只有在现场指挥员发出解除指令后，人员方可解散。

八、撤离的人员集合点设在4、5#洞之间码头。

九、现场总指挥将根据现场具体情况决定，是否向当地消防支队或其他部门提出请求支援。

十、抢险救援结束后，指挥员要对现场进行仔细检查，查找发生险情的主要原因，并在战后搞好战评，吸取经验教训。

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中国规定的船舶碰撞概念主要建立在传统的狭义的船舶碰撞概念的基础上，同时又融合了《里斯本规则》中一些较为先进的立法规定，因而处于传统概念和新概念的折衷位置上。那么，中国船舶碰撞的构成要件包括什么呢？

1、碰撞双方均为船舶

因此排除了船舶和非船舶、非船舶间的碰撞，排除了军事船舶、政府公务船舶和其他船舶的碰撞，同时还排除了20总吨以下小型船艇间的碰撞以及内河船舶间的碰撞。

2、船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则，以非实际接触为补充。

3、碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。

4、间接碰撞须当事船有过失。

5、船舶碰撞应造成损害结果。

那么，船只相撞如何救助呢？

小编了解到，如果你自己的船舶发生碰撞事故，应采取以下抢救措施：

首先，一定要立即停车，检查碰撞部位和受损情况，注意控制好船位，防止偏离航道而扩大损失。如果船舶进水的话，应根据整体情况采取堵漏、排水等措施；如船舶在下沉，立即驶往浅区搁滩；如果是客轮的话，船方要指导旅客穿好救生衣并有秩序地转移至安全处。碰撞损失如果不大，没有沉没危险，应驶靠另一船了解情况并协助抢救。如情况严重，应立即发出求救信号，要求过往船舶前来救援。还有一种情况，就是本船首插入了其他船舶船体时，这个时候，千万不要盲目倒车，防止扩大进水量，最好是适当用车顶往浅区搁滩施救；如他船正快速下沉而危及本船时，才能倒车退出，之后再采取其他抢救措施。应该注意的是：小船、木船碰撞后危险性较大，应首先抢救。夜间施救应保证足够的照明，避免在黑夜中慌乱而发生其他事故。

水上交通事故中船舶碰撞事故发生率高，经济损失大，而且时常造成船毁人亡。碰撞后船舶的受害程度取决于碰撞前二碰撞船舶的相对运动速度、碰撞角度、碰撞船舶的吨位大小、碰撞位置、碰撞破口的大小，以及船舶结构强度等。那么，船舶碰撞如何应急处理呢？

(1)船舶发生碰撞后，应立即发出警报。

(2)发生碰撞的船舶的船长应及时了解掌握碰撞概况、受损情况、人员伤亡情况、油污染状况及所需的救助要求。

(3)碰撞船舶双方应及时用有效手段向调度中心和组长报告。

(4)若一船撞入对方船体时，船长应视情况采取慢车顶推等措施减少破洞进水，尽力操纵船舶使破洞处于下风、下流一侧。

(5)若船体破损进水，应组织排水和堵漏;若碰撞引起火灾或油污染，应按火灾应变部署、油污应急计划处理;若发生人员伤亡，应立即抢救。

(6)如碰撞的船舶受损严重可能沉没，应立即通知拖轮、工程船赶往现场施救，将遇难船舶拖离到安全水域或合适地点进行搁滩，以保持航道的畅通。

(7)受损船舶如沉没，应准确定船位，必要时按规定设标，并及时组织力量打捞清障。

(8)对事故现场水域进行监控、及时疏散附近船舶、维持正常的通航秩序。

(9)碰撞船舶双方应相互交换船名、呼号、船籍港等情况，船员应做好事故和应急记录。

(10)及时发布航行警告。

轮船为何频频发生相撞事故呢？据悉，第一季度广东发生的船舶碰撞事故达1３宗，占整个海难事故的35.14％。撞沉货船４艘，渔船２艘，死亡、失踪８人，损失惨重。那么，海上船舶碰撞事故原因有哪些呢？

不良习惯

从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。

犹豫

经验不足而犹豫。我们有的驾驶员虽然书本知识比较丰富，就是缺乏经验。在海上航行值班遇到来船可能需要避让操作时，心马上就提起来了。在驾驶台满世界的来回走，望远镜频繁的拿起放下，自己嘀嘀咕咕不停等。实际上因不知道该采取什么措施好，反映出极其犹豫不定的内心。

担心议论而犹豫。缺少自信就担心人家议论，而且很在意别人对自己怎么看。在船上做过的人都清楚，议论、评头论足是常有的事，对驾驶员水平的评论更多了,而且大多集中在避碰操作上。比如：人家用自动舵向左让几度就过去了，你怎么这么远就开始让船，整我操了十几分钟舵。因此总想在避碰操作中掌握好最佳节点，但往往事与愿违。从一开始发现本船是让路船的来船时，心中就在盘算如何让、什么时间让最好，一直拿不定注意，在犹豫中错失了良机，险情或事故就跟着来了。

胆怯自卑而犹豫。胆怯和自卑也是缺乏自信的现象，在工作中老害怕做错事，不敢当众表达自己的感受，不相信自己的能力。如果驾驶员有这种心理状态，往往在避碰操作上，害怕、怀疑要采取的行动是否合理而迟疑，不敢果断地采取行动。

疲劳

海安会第813号通函中对疲劳的定义是：由于体力、脑力和情感的发挥结果而引起体力和/或智力上的能力降低，其可以影响几乎是所有的体力能力：包括力量、速度、反应时间、协调、决策和平衡0。通俗地讲疲劳是一种因持续工作造成体力及工作效率下降的现象0。

由此可见，人为因素是造成海上船舶碰撞事故的主要原因，因此，我们要加强驾驶员的航海素质，加强驾驶人员的责任心，避免船舶碰撞事故。

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船舶碰撞是一种责任事故，这类事故引起他方的人身或财产损害属于一种侵权行为，行为人承担的责任是侵权责任。以碰撞船舶是否有过失为标准，可以将船舶碰撞责任分为双方无过失碰撞责任和有过失碰撞责任。那么，船舶碰撞如何赔偿呢？

船舶碰撞损害赔偿一般可适用民法的损害赔偿原则，即恢复原状的原则，如果恢复原状不可能，则按恢复原状的标准进行赔偿。船舶碰撞损害赔偿不仅包括船舶本身的损害，而且还包括船上所载货物、财产的损害，以及船上旅客和船员的人身伤亡损害。

船舶损害赔偿

船舶的损害赔偿分为全损和部分损失。全损分为实际全损和推定全损，前者是指因碰撞事故使船舶完全毁坏，或者收到损坏的程度相当严重，不能恢复原来的状态或原有效用得情况。后者是指因碰撞，船舶虽未达到完全毁坏的程度，但施救费用和修理费用的任何一项或二项之和，估计要达到或超过恢复后的船舶价值的情况。全损的损害赔偿范围按碰撞发生之前船舶的实际价值加上期得运费，部分损失的赔偿包括船舶的修理费，因修理所发生的其它费用如拖船费、进出修理港的领港费、检验费等，停航期间船舶的维护费及利润损失。

货物损害赔偿

因船舶碰撞造成船上所载货物全部灭失时，过失方应按货物处于完好状态到达目的港的批发价格赔偿货方的损失，如果没有批发价格，可按起运地货物的成本加运杂费为标准，确定过失方的损害赔偿额。如果货物仅为部分损坏，则按目的地的完好价格减去受损后的价格的余额，作为过失方的损害赔偿额。船方对货物的损害赔偿一般不包括对本船所载运的货物赔偿，但对于他船所载运的货物损失，则按过失比例负赔偿责任。

人身伤亡损害赔偿

船舶碰撞造成人身伤亡事故后，负有过失的一方应负赔偿责任。如果共有过失造成人身伤亡时，则过失方应负连带责任，即人身伤亡事故的请求人可向任何一个过失方请求全部的损害赔偿，一方支付了全部赔偿额后，得按照过失程度向其它过失方请求按比例分摊。人身伤亡的损害赔偿，一般仅限于能以金钱计算的损害，例如医疗费、生活补助费和因伤害丧失的工资等等。这种赔偿一般不包括因伤害所受到的疼痛或精神上的折磨等不能以金钱计算的损害。

双方互有过失碰撞条款

按照国际上广泛适用的海牙规则和运输合同中"航行过失免责条款"的规定，船舶对货物的损害赔偿，一般不包括对本船所载货物的赔偿。但是根据美国法，因共有过失造成船舶碰撞，无论双方责任大小，各负50%的责任，并且对共有过失造成船舶碰撞所导致的货损也适用连带责任。因此根据对半责任原则，虽然每艘过失船只负50%的过失责任，但货方却享有向非载货船请求赔偿100%损失的权利;而非载货船的所有人则有权向载货船取得其付与对方船所载货物托运人的金额的半数。亦即载货船的所有人间接地将损失金额的50%付与其本船所载货物的托运人。为了能使载货船的所有人收回其间接付与其本船货物托运人的全部损失金额的50%，自1951年以来，凡是去美国的载货船舶在运输合同上均载有双方互有过失碰撞条款，规定货主只能向非载货船按其过失比例请求损害赔偿，否定了互有过失的船舶对货损负连带责任。值得注意的是，现今美国法院已改变传统的互有碰撞过失各负一半的原则，采取国际上普遍适用的按过失程度比例承担过失责任的做法。

有关国际公约

国际上有关船舶碰撞的国际公约有：《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》、《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》、《1952年统一船舶碰撞或其它航行事故中刑事管辖权方面若干规定的国际公约》、《1972年国际海上避碰规则》。

船舶触礁事故是发生率很高的海事，通常是船舶操纵不当、定位失误、走锚、不可抗力等原因导致，但这些事故的90%以上是人为因素造成。那么，船舶触礁后应采取哪些应急措施呢？

1、船舶航行中，值班驾驶员若发现船舶即将触礁，应立即停车并尽可能抛下双锚，并立即发出紧急警报召集船员，报告船长，通知机舱。

2、在船长的指挥下，大副作为现场指挥，率领水手长等人员了解触礁部位及船舶的损害程度，木匠测量淡水舱、压载舱、污水沟等部位的液位；二管轮测量油舱（柜）液位；三副率领水手测量和记录船舶四周（尤其是船尾）水深，所有探测结果必须及时向船长报告，供船长判断和决策。一水应及时按国际海上避碰规则显示相应号灯、号型（夜间：锚灯以及垂直两盏红灯；白天：垂直三个黑球）。

3、发现船舶进水，应立即按堵漏应变部署表/进水应急计划组织排水、水密隔离和堵漏，同时判断是否可以立即动车脱浅;若发生油污事件，应按船上油污计划进行应急处置。

4、轮机长指挥机舱人员检查主机、舵机和辅机有无损害并报告船长。根据需要换用高位海水吸入阀，并根据船长的指示备妥主辅机。

5、船长应根据各方反馈信息，结合外界的风、流和潮汐情况进行综合分析，估算自力脱浅所需拉力，对船舶能否起浮、脱浅作出判断并制订实施方案，采取适当行动，使船舶重新起浮或保持安全状况。

若船舶在低潮时触礁且情况不严重时，可采取调整前后吃水、减少压载水或淡水、转移燃料油和压载水、转移部分货物或物料等起浮措施，在下一个高潮来临前做好一切起浮准备。

当人员和船舶的安全受到严重威胁时，可以采取抛货控制局面的措施，但尽可能请示公司和报告当局，并及时宣布共同海损。

6、大型船舶在非低潮时触礁，一般难以自行脱浅，此时船长应申请外部援助。在待援期间，船方应尽力固定船体，包括调整载荷和使用锚具等。同时应警惕潮水和风流对船舶强度和稳性的不良影响，防止船体破损和断裂、打横、严重横倾或倾覆、被风浪推上高滩。必要时，应请示船长放下高舷救生艇，防止过度横倾而无法放艇。

7、二副或值班驾驶员应详细记录船舶触礁情况。

最后，友情提醒，避免船舶触礁，应该从提高船员驾驶技术着手，着重培养驾驶员的细心以及责任心以及航海技术。

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百年之前，泰坦尼克号的灾难让人们依旧记忆犹新。如果有一天不幸遭遇泰坦尼克号式的悲剧，我们一定要吸取经验，利用一切可以利用的救生用具，努力自救逃生。那么，船舶事故逃生时可收集哪些救生用品呢？

1、不管会不会游泳，找几个空的矿泉水瓶，越大越好，倒空，拧上盖子，塞进衣服里，记得别塞在裤子里，要不然等下大头朝下漂在水里就糗大了。

2、船上有船舶救生衣、救生圈的，要迅速穿好。若没有救生衣、救生圈的，则应以船身或其他能浮动的物体作为救生用具。

3、如果没有现成的浮袋或救生衣，可利用穿在身上的衣服做浮袋或救生衣。大帽子、塑料包袱皮、雨衣、衬衣、化纤或棉麻的带筒袖的上衣，甚至可以将高筒靴倒过来使用。

4、脱衣服做浮袋的具体方法为：要在踩水的状态下，进行如下活动，用皮带、领带或手帕将衣服的两个手腕部分或裤子的裤脚部分紧紧扎住，然后将衣服从后往前猛地一甩，使其充气。为了不让空气漏掉，用手抓住衣服下部，或者用腿夹住，然后将它连接在皮带上，使它朝上漂浮。如果用裤子做浮袋，将身子卧在浮袋上，采用蛙泳是比较省力的;如果穿着裙子，不要把它脱下来，要使裙子下摆漂到水面上，并尽力使其内侧充气。

最后，友情提示，在乘客登船以后，先不要着急观赏风景放置行李，应首先注意看一些船上的应急标志，比如逃生通道，上下楼，甲板集合点等等。其次，要看好一些物品的位置，比如救生衣、救生圈等。这些看似简单的准备工作，在危机发生时，是非常有用的。因为船舱内的空间狭小，过道，走廊又长得很像，一旦出现危险，又不熟悉船的内部构造，很容易在舱内走失，无法及时逃生。

乘船旅行，安全最重要，因此，乘坐客轮时，务必要具有安全意识，掌握救生设备的实用知识，确保旅途平安。那么，船舶救生衣灯和哨的使用方法是什么呢？就让的小编和你一起去了解一下吧！

救生衣是一种穿着后在水中能够提供浮力以承托落水人员的背心。用帆布或尼龙布包裹浮材制成，或者依靠充气浮具制成，穿着方便，能将落水人员的头部托出水面，等待救援。救生衣备有用细绳系牢的哨笛和船舶救生衣灯（一盏白光或闪光灯光的示位灯）。

船用救生衣灯（也叫救生衣示位灯）是装备在救生衣上的救生装置，能发出具有一定发光强度的连续光或一定闪光频率的闪光求救示位灯，是一种和救生衣配套使用的救生灯具。救生衣灯产品分为锂电池海水电池和干电池救生衣灯，用于人员落水后，发出求救信号；一般情况下救生衣灯由以下几部分组成，包括有电源、灯夹、灯座、电珠和灯罩，灯夹和灯座嵌入式接合，其特点在于所述的灯罩的前端有主凸透镜，侧前端有环状的辅凸透镜，灯座上有定距孔，灯夹上有定距杆架，定距杆架夹有定距杆。现有救生衣灯根据国家标准，要求在电源容量非常小的条件下仍能增加在照射方向上的发光强度，由于在照射方向中心的外围还有一个光环，增加了夜间落水人员被发现的机会。救生衣灯适用于夜间向船舶落水人员和救助人员指示救生衣或救生圈在海上的位置，以达到快速营救的目的。

落水后，右手抓紧开关拉线，用力拉脱电池进水拉盖。当求救灯渗水数分钟后，灯具便会发出引人注意的灯光信号。该灯还可像手电一样，可以时常将灯具举在空中，可以更加引起搜救人员的注意。

救生口哨用细绳系于救生衣上（救生设备上），要将救生衣口哨袋朝外穿在身上。在遇到紧急情况时报警求救时只有嘴用力吹，可以发出响亮的声音，便于救援人员及时发现

救生衣的使用方法是：

1.将救生衣口哨袋朝外穿在身上。

2.拉好拉链，双手拉紧前领缚带，缚好颈带。

3.奖下缚带在前身左右交叉缚牢。

4.穿妥后检查每一处是否缚牢。

本文从船舶生活污水的来源、有关排放的规定着手，分析了船舶生活污水的污染成分、性质指标及船舶生活污水的危害，并对船舶生活污水的处理方法进行了探讨。下面和了解下船舶生活污水处理方法吧。

活性污泥法

活性污泥法就是以活性污泥为主体，利用好氧菌氧化分解废水中的有机污染物质的废水处理方法。在充氧条件下，活性污泥通过混凝、吸附和氧化分解作用，使有机污染物去除或降解，从而使废水得到净化。活性污泥法处理废水的主要构筑物是曝气池。活性污泥法目前被污水处理厂广泛使用，作为污水处理的核心设施，因为该方法较为成熟，使用经验丰富，所以大多数装置运行效果较好。

生物膜法

好氧生物膜法包括生物滤池、生物转盘等，其主要特征是在设备或构筑物中设置供微生物聚集的载体。在充氧的条件下，由微生物构成的生物膜附着在载体上，将废水中的有机污染物吸附、分解、合成，最后氧化为无害物质。此方法占地面积比活性污泥法少，产生污泥量少，减少了污泥处理的压力，所以近年来被新建的污水厂广泛采用。

膜生物(MBR)法

膜生物反应器(MBR)是一种由膜分离单元与生物处理单元相结台的新型水处理技术，以膜组件取代二沉池在生物反应器中保持高活性污泥浓度减少污水处理设施占地，并通过保持低污泥负荷减少污泥量。与传统的生化水处理技术相比，MBR具有以下主要特点：处理效率高、出水水质好，在很多情况下出水可作为再生水直接使用;设备紧凑、占地面积小;易实现自动控制、运行管理简单。目前膜生物反应器己应用于美国、德国、法国和埃及等十多个国家，规模从6m3/d至13000m3/d不等。在我国，MBR同时应用于生活污水与工业废水处理的研究。这些研究结果都表明：MBR对各种高浓度有机废水与难降解废水的COD，NH3-N，SS，浊度等都达到良好的去除效果。

接下来看下水污染成因与污水处理方法?

预防水污染的措施。要解决现有的水污染问题,在政府和企业不断加大水处理基本建设投入的同时,必须依靠科技的支持,特别是通过科技攻关,一方面攻克水处理中的一些重点和难点问题,另一方面将国家“七五”、“八五”、“九五”期间研究和开发的成熟技术进行集成应用,探寻配套的技术经济政策,并与水污染问题突出、亟待解决区域的治理工程规划结合,建立城市污水处理和污泥处置、小城镇污水处理与资源化、重点行业工业废水处理以及面源污染治理示范工程。这样,不仅可以使区域水环境质量得到明显改善,而且可以为我国的水污染治理提供科学示范,对我国水污染问题的早日解决具有十分重要的战略意义。

为了用水安全，我们应撑握些水污染安全小知识，同时还可以用便携净水器将水处理使用，这样更有利于健康用水。

大家都知道船舶在海上航行，会遇到各种各样的恶劣天气，海雾历来是海上航行安全的大敌，是一种危险天气现象，其给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，那么大家知道船舶在海雾中如何航行吗?今天就由的小编来为大家解答疑惑。

具体做法如下：

1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。

2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。

3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。

4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保船舶雾航安全，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。

5、驾驶人员应保持正规了望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。

6、能见度小于5海里时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，做好一切雾航准备工作，开启雷达并调整到最佳状态，注意守听VHF和加强了望等。

7、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，按规定施放雾号，通知机舱备车，进行系统观测，不论白天、夜间必须开启航行灯，同时应毫不迟疑地报告船长。

8、能见度严重不良时，船长必须立即到驾驶台亲自指挥，坚持在驾驶台值守。值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施报告船长，船长应研究核实雾航安全措施的实施情况，督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。

9、机舱接到备车航行通知后，值班轮机员应立即做好操纵主机的一切准备，报告轮机长，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。

10、全船应保持肃静，禁止喧哗，以免干扰驾驶员的听觉，驾驶人员必须利用一切有效手段保持正规了望，禁止与工作无关的交谈，必要时打开驾驶台门窗，充分利用视觉、听觉观察可疑动向和音响。

随着人们生活水平的提高，旅行已经成为大众喜闻乐见的生活减压方式之一，尤其是海上旅行，大家都知道海上旅行其实是一件特别危险的事情，因为海上旅行会碰到海洋灾害，比如海啸、海雾、那么大家知道海雾对船舶航行有哪些影响吗?今天就由的小编来为大家说一说这个海洋灾害小知识。

首先小编给大家说一篇事例，烟台从1月3号夜间开始，烟台龙口再次迎来大雾天气，截至今天(4号)早上6点，部分地区能见度仍然不足50米，给当地海上航行带来了一定影响。受大雾影响，30余艘船舶滞留港口。

早上8点，记者在龙口港码头看到，持续的浓雾始终弥漫、笼罩着整个港区，由于能见度较低，部分靠港的船舶已经停止了作业，少数正在装卸货物的船舶也作业缓慢。为了确保海上生产作业安全，当地边检部门及时向在港船舶发布海上安全预警提示，按雾航规定加强船舶动态监管，沿海一线实施24小时不间断巡逻，防止各类安全事故的发生。据边检部门统计，截止上午10点，受大雾影响滞留港口的各类船舶已经超过30余艘。

边检部门提醒，遇到大雾天气，海上航行船舶要严格按安全航速行驶，使用正确鸣放雾航声号和助航设备，人员登、离货轮也要注意安全，防止因雾天湿滑而可能造成的意外事故发生。

根据以上事例我们可以知道海雾会降低能见度，进而会使航行船舶发生追尾事件，以及因雾天湿滑而可能造成的意外事故发生。

海啸形成的波浪可以高达几十米，以水墙的形式冲向海岸，而且愈是靠近海岸，波浪愈大。也就是说，海啸在海洋中心时可能只是一个小波浪，然后越来越大，直到撞击海岸时形成翻滚的巨浪，给沿岸地区带来毁灭性的灾害。那么船舶如何躲避海上海啸呢？海啸预测与逃生常识都有哪些呢？下面就带大家来了解一下这些海洋灾害小知识。

船舶躲避海上海啸的方法：

1、海啸波在开阔的大洋上是察觉不到的，当船在海上并且已经获知海啸警报时，就不要返回港口。

2、海啸能在港口造成潮位的迅速变化和意想不到的危险海流，船艇及其上面的人员通常会处在海啸的高风险状态。

3、海啸发生时，船艇处在400米以上深度的深海中时比停泊在港口还要安全。海啸发生时港口设施将被损坏，海面夹杂着碎片残屑。及时收听海上广播，当确认安全后再返回港口。

4、海啸马上就要来临时，不要冒险试图将小船开到深水区。预计许多船艇驶向外海将会造成交通堵塞，减缓疏散。船艇主人能够找到的最安全的方式是离开小船并迅速跑往高处。如果同时期伴随有恶劣天气，那么这将是唯一的选择。

5、设想在地震海啸发生在当地，这就会没有时间来处理船艇，因为海啸波将会在几分钟内冲向海岸。

6、设想在地震海啸发生在远方，将有较多的时间（1小时或更长）来处理船艇。收听官方的海啸波到达时间预警，并根据预警做好相关安排。

7、大部分港口是由港口管理当局或船舶交通系统来管理的。这些机构会在准备期间指挥运作，包括在必要时强制船舶的移动。与管理机构保持联系。

8、在海啸最初影响海岸后很长一段时间内，通常会伴随着毁坏性的波浪和意想不到的海流，这都会影响港口。在返回港口前，与港口管理机构联系或收听海上广播，确认港口状况已经能够安全航行和停泊。

船舶防碰撞涉及面广，情况复杂， 任务艰巨，必须持之以恒地抓紧抓好，稍有不慎即可能发生事故，后果不堪设想。以下是由小编整理关于船舶防碰安全知识的内容，希望大家喜欢!

防碰撞工作不仅受地理环境、航道条件、助航设施、气象因素的影响，而更重要的是与人的工作责任心、业条技术素质、应急应变能力、驾驶专业知识水平、船方于引水员配合、工作经验及当值时人的精力、情绪等息息相关。抓好专项整治工作，就是要实事求是地分析存在的问题，吸取以往船舶碰撞的沉痛教训，从根源上解决问题，使船舶防碰撞管理链环环相扣，才能取得专项整治的效果。

进出港船舶防碰撞操作要注意以下几点：

(1)认真研究航行资料，制订进出港操作预案。船长任何时候对船位、航向做到心中有数，不依赖驾驶员的定位。在靠离泊位作业前，事先与引水员沟通操纵计划，交待船舶首尾大副、二副靠离泊港注意事项，互相配合。

(2)制订应急预案，从容应对突发情况。

(3)尽快了解引水员的技术能力和操船水平，对引水员操纵要加强监督，必要时亲自指挥操纵船舶，避免事故的发生。了解拖轮的马力及操纵灵敏度，选用合适的拖缆。

(4)驾驶员要对舵工的操舵情况进行监督，严防进出港口时操反舵引致紧迫局面或发生事故，船长要监督车钟令的正确执行。

(5)进出港口时“常保慢正车”是非常重要的，要提前降速行驶，消除船舶前进的巨大惯性，便于制动，同时可保持良好的舵效。

(6)驾机要密切配合，除保证驾驶操纵的正常用车外，对突发情况下的紧急用车事前约定，尽量满足。要保证机电设备的正常运转。

(7)在江河航道急弯处要提前减速并鸣笛，按照港章的具体规定，运用良好的船艺操纵船舶。

(8)大风浪后或冰冻季节，航道浮筒有可能丢失，要以陆测定位避免认错浮筒走错航道。

船舶防碰撞工作贯穿于船舶营运生产的全过程，难以预见的面很广，突发情况也颇多。如果在船工作的每一个人都能认真履行自己的岗位职责，按照国际安全体系的要求认真工作和落实，船舶防碰撞一定能取得成效。

看过“船舶防碰安全知识“

船舶防碰撞的主要安全措施

1.能见度不良时的船舶防碰撞措施 能见度受到限制时的安全航行是船舶防碰撞的重中之重，必须引起船岸的高度重视，分析和吸取雾中碰撞事故的教训。造成雾中碰撞事故的原因主要有以下几点：

(1)对进入能见度不良水域缺乏戒备，尤其在夜晚，部份驾驶员没有意识到能见度变坏，未及时采取雾航措施，盲目高速航行;

(2)没有对雷达影像进行系统观察，在未弄清来船动态的情况下，盲目转向，从而形成紧迫局面或急迫危险;

(3)部份驾驶员碍于情面并自认为有把握，能见度不良时不报告船长，不拉雾号，怕影响船员休息，采用雾航措施不全;

(4)避让行动大多采用转向，极少用减速协助避让;

(5)概念不清，能见度不良两船未互见时，没有让路船与被让路船之分，片面强调本船是直航船，等待他船避让，失去避让的良机;

(6)对小船、渔船违章行为缺乏警惕。

船舶在遇到能见度不良航行时，当值驾驶员必须切实做好以下工作：

(1)立即报告船长;

(2)通知主机备车，视通航密度和周围环境降低主机转速，使用安全航速：

(3)开启航行灯，鸣放自动雾号;

(4)改自动舵为手操舵，使用两部舵机，确保舵机的可靠运行，增加僚望人员;

(5)开启雷达并调校到最佳工作状态，对雷达影像保持不间断的正规观测。雷达观测时，适时变换距离档，以便获得避碰的早期信息。同时，了解和掌握雷达性能的局限性，对一些有可能探测不到的小物标，风浪抑制会抑制掉细小物标的回波，必须加强目视僚望，任何时候都要有专人进行目视瞭望;

(6)测定船位并了解在望船舶的航行动态;

(7)VHF守听并发布本船航行信息，尽可能与他船沟通避碰的具体措施，协调避碰动作，有自动录音设备的船舶要正常使用;

(8)全船保持肃静，打开驾驶台门窗，加强目视、听觉、嗅觉僚望;

(9)船长接报后立即上驾驶台并向公司报告雾航情况;

(10)要细心查核避碰行动的有效性，采取的避让行动不致造成另一船舶的紧迫局面;

(11)在车钟记录簿、轮机日志和航海日志上认真记录船舶采取的各项雾航措施。

驾驶人员，特别是年轻的驾驶人员要学习和掌握对当时能见度状况进行判断的能力，如雷达测定物标确定能见距离、白天雾墙及暴风骤雨来临、听到他船雾号、夜晚灯光折射等等，一旦发现能见度不良就立即采取相应措施。

在采取雾航措施，特别是采用安全航速时，船长要有独立判断和决断的能力，不能心有疑虑，怕影响船期，延误抵港时间，延误引水员登轮及工班作业时间，冒险全速航行。殊不知，安全没保障就谈不上船期和效益，一旦发生事故则后悔莫及。

进出港口操作时除要防止船舶间的碰撞事故外，还要特别注意防止擦碰码头、船闸、拖轮及紧泊的船只等情况发生。

通常港口航道狭窄，水深受限，水流湍急，地形复杂，航标、浮筒等助航标志繁杂，通航密度大，引水人员的素质参差不齐，拖轮操作受限条件多。根据某公司海损事故统计，船舶碰撞事故100%发生在进出港操作时，所以应引起高度警惕。有关部门要集中人力、物力，花大气力对重点港口的船舶进出港口的防碰撞进行研究和探讨，制订出不同港口、不同季节、不同装载情况下的操作方案供船长参考。