海难

轮船遇险时，须根据不同的情况采取相应的对策：

1、轮船起火时。如果火势蔓延，封住走道，来不及逃生者可关闭房门，不让浓烟、火焰侵入。

当客船前部某一楼层着火，还未燃烧到船舱时，船员应采取紧急靠岸或自行搁浅措施，让船体处以相对稳定状态。被火围困人员应迅速往主甲板、露天甲板疏散，然后，借助救生器材向水中和来救援的船只上及岸上逃生。

当客船上某一客舱着火时，舱内人员在逃出后应随手将舱门关上，以防火势蔓延，并提醒相邻客舱内的旅客赶快疏散。若火势已窜出房间封住内走道时，相邻房间的旅客应关闭靠内走廊房间，从通向左右船舱的舱门逃生。

当船上大火将直通露天的梯道封锁致使着火层以上楼层的人员无法向下疏散时，被困人员可以疏散到顶层，然后向下释放绳缆，沿绳缆向下逃生。

总而言之，乘客应听从指挥向上风方向有序撤离。撤离时，可用湿毛巾捂住口鼻，尽量弯腰、快跑，迅速远离火区。情况紧急时，也可跳入水中。

2、两船相撞时。当两船即将相撞时，人们应迅速离开碰撞处，避免被挤压受伤。同时就近迅速拉住固定物，防止摔伤。情况紧急时，应听从船上工作人员的指挥，弃船逃生。

3、需要弃船时。乘客听到沉船警报信号时(一分钟连续鸣笛七短声，一长声)，立即穿好救生衣，按各船舱中的紧急疏散图示方向离船。

乘客可利用内梯道、外梯道和舷梯逃生，在机舱的人员可利用尾舱通往上甲板的出入孔涛声。船上工作人员会要船上乘客向客船前部、尾部和露天板疏散，必要时可利用救生绳、救生梯向水中或来救援的船只上逃生，也可穿上救生衣跳进水中逃生。

听从指挥依次序登救生艇(筏)离船。此时应只带贵重物品，不要带食品和行李。

弃船后，应尽快远离出事船只，因为下沉的船舶会造成漩涡，把人卷入。

1945年1月13日，此时的苏军已经直扑向德国东普鲁士地区，准备像德国境内发起进攻。而驻守在东普鲁士的德军是已经被打空了的中央集团军群，其兵力还不足苏军的一半。恐慌的情绪开始在东普鲁士弥漫开来，从前线撤下来的德国士兵不时会对身边的老百姓小声说到：“快走吧!俄国人就要来了!”显然，东普鲁士失守只是时间问题。

德国民众心里清楚几年前德军在苏联的所作所为，现在苏军反攻，是一定不会对德国人客气的。所以，东普鲁士的民众纷纷向西逃离。由于1月份的天气极为寒冷，走陆路撤离过于缓慢和辛苦，更多的难民倾向于走水路——从格丁尼亚港坐船撤往基尔港。

当时，德国可以使用的最大一艘船便是“威廉·古斯特洛夫”号邮轮。这艘豪华邮轮，是以威廉·古斯特洛夫(WilhelmGustloff)本人名字命名的。威廉·古斯特洛夫是纳粹瑞士分部的领导人，在1936年，被一名犹太学生暗杀。为了纪念自己的亲密战友，希特勒将这艘当时德国最豪华的邮轮命名为“威廉·古斯特洛夫”号，还在1937年5月5日亲自主持了这艘船的下水仪式。

这艘豪华邮轮原本是为德国工人提供休闲疗养而造。但随着争爆发，“威廉·古斯特洛夫”号被征做医院船，到了1940年，又被改为运兵船——负责U艇见习官兵的运输工作。

1945年的1月下旬，“威廉·古斯特洛夫”号接到了运送命令：运送一批U型潜艇的见习官兵、一批伤兵、一批武器装备、一批医护人员，以及“顺带”再捎走一批难民。

登上“古斯特洛夫”号的人数统计如下：173名船员(海军武装辅助队)、918名第二潜艇训练师的士官及士兵、373名海军女医护人员、162名伤兵，8956名难民(其中4424名有合法登记)，共10582人。

但是，船上的救生设备无法满足1万多人的需求，连救生艇加救生衣，大概可以装备一半的乘客。不过在那种情况下，有没有足够救生艇已经不重要了。

1945年1月30日中午12点30分，“古斯特洛夫”号拉响汽笛，驶出格丁尼亚港。护航的两条鱼雷艇其中一艘发生故障，最后，只有“狮子”号这一艘为她护航。

与平常不同，这次航行，一共有三名船长和一名拥有船长执照的大副，再加上U艇见习官兵的指挥官威尔汉姆少校，共5位长官。这五个人对航线选择持有不同的意见：A线路，是沿着海岸的浅海航行。优点是能避开苏联潜艇，缺点是水雷较多，航行速度将大大减;B线路，是被称为“58号紧急航道”的深海线路，优点是没有水雷，速度将大大加快，缺点是易遭苏联潜艇攻击。

最终，63岁的总船长弗德里希·彼德逊(Friedrich Petersen)决定走B线路，以尽快到达基尔港。

1月30日晚上8点，为了避免与前方驶来的德国扫雷艇舰队相撞，彼德逊下令打开船上红绿两色的导航灯。一个小时后导航灯熄灭，“古斯特洛夫”号重新回归黑暗。然而这短短的一个小时，就已经注定了“古斯特洛夫”号的命运。

已经在波罗的海区域巡弋了20天的苏联潜艇S-13在导航灯亮起时就发现了“古斯特洛夫”号。经过两小时的全速追赶，S-13潜艇将目标纳入了鱼雷射程。之后，马连尼斯科下令潜艇绕到“古斯特洛夫”号靠近浅海一边的侧前方，这样不仅利于攻击，更能隔开“狮子”号鱼雷艇。抢占了攻击位置后，S-13潜艇随即发射了四枚鱼雷……

此时的“古斯特洛夫”号浑然不知死亡已经来临，乘客们正在收听希特勒上台12周年的广播。在广播里，元首依然在用铿锵有力的声音，鼓舞德国民众要排除万难，坚持到底，表示，胜利终归是属于德国人的。

就在这时，第一枚鱼雷击中了左舷的船头，随后第二枚击中船身中间的游泳池，第三枚击中尾部的发动机房。身处命中部位的乘客当即全部身亡，包括当时挤在被抽干的游泳池内的300多名德国海军女医护人员。

由于是一侧中雷，船体迅速倾斜。乘客们纷纷挤向上层甲板，争抢救生设备。船上的军队试图维护秩序：持枪的士兵列队保证女士和孩子先上救生艇，一些强行登上救生艇的男人被无情射杀。但是由于乘客远超设计容量加上事发突然，想组织起有序的弃船已经不可能了。再加上船体迅速左倾，导致右舷的一半救生设备无法使用，局面很快失控了。一位生还者后来回忆：他亲眼目睹一名军官在上艇无望的情况下，应妻子的要求射杀了他的妻子和女儿，在准备自杀时，却发现手枪没有子弹了，最后他拉着家人的尸体一起跳入大海……

中弹50分钟后，“古斯特洛夫”号沉入了45米深的海底。沉船后，就在一旁的“狮子”号和立即赶来的T-36号鱼雷艇救起了最多的乘客，但限于装载量，只分别救起了564人和472人。随后赶到的船并没有救起多少人——尽管有些赶来救援的船只花了短短几十分钟便赶到现场，但是当时的水温实在太低了，无力回天(当初救援“泰坦尼克”号时，最快的船花了4小时才赶到)。

1月的北大西洋水温在0度左右，那天夜里的气温更是低到了零下18度!笔者生长在哈尔滨，在零下18度的环境里，把手拿出大衣口袋，用不了2分钟就会感到刺痛，10分钟绝对可以把手冻僵。要是先沾了水那就更不用说了。而更让人痛心的是，很多儿童穿着成人救生衣，由于重心不稳，反倒是大头朝下扎入水中活活溺亡。

最后统计获救人数，一共救出了1252人。约9330人在这场海难中殒命——其中至少4000人是儿童。

与其他海难中，船长往往坚持到最后一刻，以至于来不及撤退而牺牲不同，彼德逊船长早早就登上了救生艇，船上另外的四名长官也全都生还。

海难发生后，德国政府严密封锁了消息，幸存者也被告诫不得对外泄漏情况。苏联方面一开始也对这场“胜利”保持低调。马连尼斯科虽然战绩显赫，却没有获得“苏联英雄”称号，只是获得了“红旗勋章”。

战后，德国人开始慢慢披露此事，社会舆论中对苏联这一行为开始有了谴责声音，认为这是对平民的屠杀。后来的调查表明，“古斯特洛夫”号上搭载了大量武器，以及军事人员，苏联潜艇的攻击是正常的战争行为，并不能算是对平民的屠杀。可是冤死的几千难民该谁对他们负责呢?

获得诺贝尔文学奖的德国作家君特·格拉斯曾以“古斯特洛夫”号作为历史背景写过一部小说《蟹行》他在2003年接受《纽约时报》时谈到自己写这部小说的一个动机，就是为了反对一些人将苏军击沉“古斯特洛夫”号视为“战争罪行”。对于战争带来的悲惨结果，谁发动战争，谁就应该为此负责。

值得一提的是，这次海难中有三个神奇的巧合：

第一，海难当天正是威廉·古斯特洛夫的50岁生日(如果他还活着的话);

第二，海难当天也是纳粹元首希特勒执政的12周年纪念日;

第三，苏军潜艇所发射的四枚鱼雷上分别写有：“为了祖国”(За Родину)、 “为了斯大林”(За Сталина)、 “为了苏联人民”、(Засоветский народ)和“为了列宁格勒”(За Ленинград)，但只有“为了斯大林”这一枚鱼雷卡在发射管，其余全部命中目标。

在法国波旁王朝时期，一艘名为“美杜莎”的战舰在前往非洲的途中沉没。事故发生后，无能的船长扔下船上的140名船员，带头逃跑。受害者在海上漂浮了13天，只有十几个人幸存。然而，受官员和官员保护的统治阶级已经下令，为了保护船长，严禁发表言论。在民怨难平的情况下，26岁的杰出画家纪烈科带着极大的愤慨拿起画笔，创作了令人叹为观止的名画《少女之筏》。

为了画画，纪烈科拜访了幸存者，并画出了尸体和危重病人的草图。他还要求有关方面帮他做一个木筏模型。后来，他用悲剧的手法描绘了遇难者在海上漂流的悲剧场景。当尸体和重病患者躺在木筏上时，他捕捉到了最激动人心的一幕。当幸存者突然看到远处有一艘船时，他们挣扎着呼救。“情节”从死亡、绝望、痛苦和挣扎上升到希望的顶峰，并以层次分明和有节奏的方式呼救。

这幅画刚刚完成。当时，有一个艺术爱好者德拉克洛瓦，比作者小7岁。

他是第一个进入纪烈科工作室的人。看到这幅画，他太激动了，最后他发疯似地冲出工作室，一口气跑回家。

发生海难事故的原因是多方面的，诸如：天气条件，船舶技术状态，船员技术水平和工作责任心，港口设施和管理水平等。尽管自然条件或客观原因很多，有些是属于突然性或非人力所能控制的，但人为因素还是主要的。大多数事故是由于驾驶人员的疏忽和过失造成的。不同国家和不同行业的海难统计标准不尽一样，如在海上保险业务上把扣船、窃贼、船员不法行为等也视为海难事故。那么，旅客乘船遭遇海难如何担责呢？

小编了解到，如果是人为操作原因或者轮船本身的问题导致的海难应该有轮船公司担责，如果是天气等原因造成的海难，由保险公司负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解perilsofthesea中的of，是指这一损失必须为perilscausedbysea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是TheXantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是TheInchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我想先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

但有人认为“海难”一词在提单中，或其他运输合同中，其意义不同于这一词语在海上保单中的意义；后者只考虑是否为近因（causaproxima）的问题，而在前者，有可能在近因之后寻找真正的或者实质的原因。

发生海难事故也是一场噩梦，不仅造成经济损失，更重要的是，关乎船上所有人员的姓名，那么，什么是海难事故呢？

小编了解到，海难事故是指海洋船舶或海上生产平台的机械设备、所载货物及人员因遭遇海上自然灾害或意外事故而造成的灾难。海难可给生命、财产造成巨大损失。造成海难的事故种类很多，大致有船舶搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸、船舶失踪，以及船舶主机和设备损坏而无法自修以致船舶失控等。此外有同名电影与绘画作品。最著名的就是泰坦尼克号海难事故。

下面小编来给大家介绍下历史上最大的十大海难事故。

一、最具知名度的大海难——“泰坦尼克号”

二、最为惨烈的大海难——“兰开斯特里亚号”

三、中国最难忘怀的大海难——上海“江亚轮”

四、人类历史上罹难最多的大海难——“古斯特洛夫号”

五、21世纪第一次大海难——“乔拉号”

六、国际海运史上和平时期的最大海难——“多纳-帕斯”号同“维克托”号油轮相撞

七、欧洲和平时期发生的伤亡最为惨重的海难——爱沙尼亚号

八、非洲历史上最大的海难事件——色拉姆98号客轮

九、1991年12月15日开罗东南红海海域一艘往返埃及和沙特阿拉伯的客轮触礁沉没船上464人遇难。

十、2000年6月29日印尼苏拉威西岛海域一艘载有数百名难民的客轮沉没约550人遇难。

世界海难史上，丧生人数最多的是1948年中国客轮“江亚轮”海难，死亡超过3000人；经济损失最大，随着科学的进步，船舶在结构、性能、通信导航设备等方面日益完善，但海难损失率仍没有下降趋势。那么，旅客乘船遭遇海难由谁担责呢？

小编认为，如果是人为操作原因或者轮船本身的问题导致的海难应该有轮船公司担责，如果是天气等原因造成的海难，由保险公司负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解perilsofthesea中的of，是指这一损失必须为perilscausedbysea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是TheXantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是TheInchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我想先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

但有人认为“海难”一词在提单中，或其他运输合同中，其意义不同于这一词语在海上保单中的意义；后者只考虑是否为近因（causaproxima）的问题，而在前者，有可能在近因之后寻找真正的或者实质的原因。

最后，小编友情提醒，不同国家和不同行业的海难统计标准不尽一样，如在海上保险业务上把扣船、窃贼、船员不法行为等也视为海难事故。

造成海难的事故种类很多，大致有船舶搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸、船舶失踪，以及船舶主机和设备损坏而无法自修以致船舶失控等。那么，船舶发生海难后如何应急抢救呢？

小编了解到，发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

因此，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

上个世纪以来，新技术、新设备也都应用于船上，航海条件得到了极大的改善。然而全世界的船舶海难事故非但没有得到有效的控制，反而呈上升趋势。那么，船舶海难事故种类有哪些呢？

小编了解到，造成海难的事故种类很多，大致有船舶搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸、船舶失踪，以及船舶主机和设备损坏而无法自修以致船舶失控等。

另外，发生海难事故的原因是多方面的，诸如：天气条件，船舶技术状态，船员技术水平和工作责任心，港口设施和管理水平等。尽管自然条件或客观原因很多，有些是属于突然性或非人力所能控制的，但人为因素还是主要的。大多数事故是由于驾驶人员的疏忽和过失造成的。不同国家和不同行业的海难统计标准不尽一样，如在海上保险业务上把扣船、窃贼、船员不法行为等也视为海难事故。

因此，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

海难可给生命、财产造成巨大损失。因此，为了避免海难事故，我们一直在努力。

世界海难史上，丧生人数最多的是1945德国籍客轮“威廉·古斯特洛夫号”在波罗的海被苏联潜艇击沉，乘船的难民等9000余人罹难，是世界最大海难。经济损失最大，后果最为严重的是1978年美国油船“阿马柯·卡迪兹”号在法国西北部沿海搁浅遇难，22万多吨石油流散，造成海洋大面积污染，被迫赔款达8亿美元。随着科学的进步，船舶在结构、性能、通信导航设备等方面日益完善，但海难损失率仍没有下降趋势。那么，如何预防海难事故呢，预防船舶海难的措施有哪些呢？

小编了解到，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

那么，万一发生海难事故，我们该如何应急施救呢？

温馨提示，发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

所有的海难事故中都有一个关键人物，就是船长。船长的职责很多，除了各种法规对船长的职责有要求外，每个公司的《安全管理体系》也都做出了明文规定。总体概况起来，他不仅要履行驾驶职能、还有管理职能、而且还有法律所赋予的行政职能。那么，发生海难的船长能逃生吗？是不是必须船在人在？或者是不是只要有一个船员或者旅客随船沉没，那么船长必须也随船沉没呢。

发生海难船长应该如何做呢？我国《海商法》第三十八条有规定：

船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员穿好船舶救生衣离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。

那么船长“最后一个离船”的前提是不是应该取决于他还能“采取措施呢”？试想一下，当发生海难，船长发出求救信号，通知了弃船，并组织了船员或旅客登乘救生设备，在这过程种，船舶已经接近完全沉没。机电设备已经停止运转了。这时候的船长已经毫无能力，于事无补只剩下仰天长叹的时候，他能不能逃生呢？无论是《海商法》或者是公约、或者是各国的法规都没有明确规定：“只要有一个人没逃离，船长也不能逃生，只要有一个人随船沉没，那么船长也该随船沉没”。有这样的条款肯定被冠上不尊重人命的罪名。这样的规定肯定是不合理的。

法律之所以给出“应当最后一个离船”的目的是最大限度的责令（注意是责令，海商法的原词是“应当”）船长采取一切措施保护人命安全，只要有措施，不能先逃而弃他人生死不顾。这一条款不仅约束了船长在遇难时的行为，也为以后的追则提供法律依据。

人们津津乐道泰坦尼克号的船长，他随着船舶一起沉入了大西洋了。其职业操守令人敬佩！但是要知道，泰坦尼克号有个一个致命的缺陷：救生设备不能满足任何一舷都能搭载所有人员。当然，这一强制性要求是后来出现的。正因为此次事故《国际海上人命安全公约》出台，并对救生设备的配备有了规定。假设一下，如果救生设备够用，所有人都登上了救生设备，这时候的船长不能逃离吗？他当然可以随着船入海底，但他就不能活着吗？他有没有这个权利逃生求活呢？

抛开船长在事故形成中的所有不当，只单纯的讨论他能不能逃生，在什么样的情况下才能逃生？这个话题有待航海界明确的解答。

历史上，多国曾发生游轮、货轮、油轮的沉船事件，究其原因或是两船相撞、或是着火，抑或是遭遇强台风，这些均造成了严重的人员伤亡和财产损失。那么，船舶海难事故的危害有哪些呢？

小编了解到，船舶在海上遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的危难主要的危害是给生命、财产造成巨大损失。

世界海难史上，丧生人数最多的是1945德国籍客轮“威廉·古斯特洛夫号”在波罗的海被苏联潜艇击沉，乘船的难民等9000余人罹难，是世界最大海难。经济损失最大，后果最为严重的是1978年美国油船“阿马柯·卡迪兹”号在法国西北部沿海搁浅遇难，22万多吨石油流散，造成海洋大面积污染，被迫赔款达8亿美元。随着科学的进步，船舶在结构、性能、通信导航设备等方面日益完善，但海难损失率仍没有下降趋势。

以下是民用船舶损失的海难列表：

1910年代

1912年4月14日：英国籍豪华客轮泰坦尼克号（46000吨）在北大西洋的处女航中撞上冰山沉没，1517人罹难。

1914年5月29日：往来魁北克和利物浦的加拿大籍客船爱尔兰皇后号（EmpressofIreland，14191吨）因浓雾在圣劳伦斯河河口附近和挪威籍货船Storstad（6028吨）相撞沉没，1024人死亡、失踪。

1915年5月7日：英国籍客轮露西塔尼亚号（Lusitania，31550吨）在爱尔兰南方外海被德国潜艇击沉，包括美国人在内的1198人罹难。

1940年代

1944年9月18日：日本籍客轮隼鹰丸（5000吨）在苏门答腊外海被英国潜艇击沉，约5620人罹难。

1945年1月30日：德国籍客轮“威廉·古斯特洛夫号”(WilhelmGustloff，25500吨）在波罗的海被苏联潜艇击沉，乘船的难民等9000余人罹难。历史上最大的海难。

1945年4月16日：德国籍客轮哥雅号（Goya，5230吨）被苏联潜艇击沉，难民等约7000人罹难。

1945年5月3日：德国籍客轮开普艾柯纳号（CapArcona，27500吨）被英国皇家空军用火箭、炸弹击沉，约5000余人罹难，包含许多集中营难民。

1948年12月3日：往来上海宁波的轮船江亚轮（2100吨）在长江口被国民党上海海军航空兵的轰炸机上悬挂的一枚重磅炸弹脱钩坠海炸弹坠入客轮右舷水中，被行驶中的客轮产生的引力吸向船体爆炸，超过3000人罹难。

1949年1月27日：往来上海基隆的客船太平轮（2489吨）在舟山群岛附近和货船建元号相撞，不久相继沉没，近千人罹难（一说1500余人）。

1950年代

1954年9月26日：往来日本青森和函馆的联络船洞爷丸（3898吨）由于台风而沉没，1155人罹难。

1980年代

1987年12月20日：菲律宾渡轮巴兹夫人号（Do?aPaz，2640吨）和小型油船胜利者号（Vector，640吨）在菲律宾Mindoro和Marinduque岛之间的Tablas海峡相撞起火，估计约4386人死亡、失踪。被认为是非战争时期最大的海难事故。

1990年代

1994年9月28日：瑞典籍客轮爱沙尼亚号（Estonia，21794吨）在波罗的海的恶劣天气下翻覆沉没，852人罹难。

1999年11月24日；中国籍客货滚装船大舜号在烟台海域因为天气原因，装载的车辆撞击起火随后沉没，282人遇难。

由此可见，船舶海难事故的危害是非常大的，因此，各国要积极采取措施来预防海难事故。

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自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象，包括干旱、高温、低温、寒潮、洪涝、积涝、山洪、台风、龙卷风、火焰龙卷风、冰雹、风雹、霜冻、暴雨、暴雪、冻雨、大雾、大风、结冰、霾、雾霾、浮尘、扬沙、沙尘暴、雷电、雷暴、球状闪电等气象灾害。那么，哪些自然灾害会造成海难事故呢？

小编认为，造成海难事故的自然灾害有台风、暴雨、地震、泥石流、海啸、火山爆发等。

发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

另外，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

据悉，山东11·24特大海难事故是一起在恶劣的气象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。那么，哪些气象环境会引起海难事故呢？

小编认为你，引起海难事故的气象环境有台风、飓风、龙卷风、暴雨、地震、泥石流、海啸、火山爆发等。

下面我们来看看这长11.24特大海难事故。

烟台市受西伯利亚强冷空气影响，从24日中午开始，偏北风逐渐增大到7~8级，约17：00时后风速急剧增大，阵风10级；气温从24日14：00时8.2℃降至25日08：00时零下1.3℃，下降约10℃。当日正值农历十七，23：00时为天文大潮高潮潮时，实际潮高4.09米，比预报的2.48米高1.61米。受风浪和大潮影响，沿岸雕塑倒塌，路边石条等严重移位。事故附近海域不受遮蔽，实际风力和浪高更大，异常超出预报，实测为偏北风9~10级、阵风11级，浪高5.5~7.5米。在寒潮降温、大风和大潮的共同作用下，24日中午以后烟台沿海出现了1991年以来第二个最恶劣的气象、海况，致使“大舜”轮遇险，并给施救带来极大困难，直至200多人遇难。同时，也使当日在渤海湾航行的客滚船“银河公主”和货船“漩达”等船舶遇险，“中鲁”、“工友”、“生生”等客滚船被迫返航或航行时间大幅延长。

那么，面对海难事故，应该如何应急施救呢？

发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

世界海难史上，丧生人数最多的是1945德国籍客轮“威廉·古斯特洛夫号”在波罗的海被苏联潜艇击沉，乘船的难民等9000馀人罹难，是世界最大海难。那么，旅客乘船遭遇海难如何赔偿呢？

小编了解到，在海上保险合同中曾出现过“海难”一词，由海难引起的损失保险公司要负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解perilsofthesea中的of，是指这一损失必须为perilscausedbysea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是TheXantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是TheInchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我们要先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

不过，小编认为，保险是一个就海难产生的损失给予赔偿的绝对合同，只需要看这一损失是否属于合同所指的，由海难所引起的损失；即使其中引起损失的部分原因不是海难，也不影响其归属于合同所指的海难产生的损失范围。而在提单案件中是不同的，在这里合同是，除非被约定免责的意外危难阻止，否则必须合理谨慎地运送货物。当没有合理谨慎地运送货物，产生了海难，从而导致损失，这就必须要重新协调这两种文件的意义。法庭判决，如果导致损失的海难是由船东的过错引起的，他必须就违反合同而承担责任。‘……小编不同意这种观点，认为只要灾难是由某人的过错引起的，这种灾难就不是意外或者海难；如果把任何由于人的行为所引起的海难都排除在提单所指的海难之外，小编认为这会产生一种不稳定的区分。

1992年《中华人民共和国海商法》第二百一十六条规定：海上保险合同,是指保险人按照约定,对被保险人遭受保险事故造成保险标的物的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。那么，旅客乘船遭遇海难由谁赔偿呢？

小编了解到，在海上保险合同中曾出现过“海难”一词，由海难引起的损失保险公司要负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解perilsofthesea中的of，是指这一损失必须为perilscausedbysea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是TheXantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是TheInchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我们要先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

不过，小编认为，保险是一个就海难产生的损失给予赔偿的绝对合同，只需要看这一损失是否属于合同所指的，由海难所引起的损失；即使其中引起损失的部分原因不是海难，也不影响其归属于合同所指的海难产生的损失范围。而在提单案件中是不同的，在这里合同是，除非被约定免责的意外危难阻止，否则必须合理谨慎地运送货物。当没有合理谨慎地运送货物，产生了海难，从而导致损失，这就必须要重新协调这两种文件的意义。法庭判决，如果导致损失的海难是由船东的过错引起的，他必须就违反合同而承担责任。‘……小编不同意这种观点，认为只要灾难是由某人的过错引起的，这种灾难就不是意外或者海难；如果把任何由于人的行为所引起的海难都排除在提单所指的海难之外，小编认为这会产生一种不稳定的区分。

2012年10月1日晚8时15分，香港“南丫四号”离开南丫岛，计划接载同事前往维港海域，观赏当晚9时开始的国庆烟花汇演。开船约5分钟，遭“海泰号”拦腰撞击。“南丫四号”上当时有124人，而“海泰号”船上有数十人，那次事故造成38人死亡。面对如此惨重的海难事故，我们每一位乘客都应该学会乘船遭遇海难正确自救方法是什么。

小编认为，乘船遭遇海难正确自救方法如下：

首先如果乘坐的船舶没沉，尽量呆在船上等候救援船只到来，因为一旦弃船将面对意想不到的困难。

二、不要轻易跳水，人在零度海水里半小时内，20度海水两小时内心脏温度就会底于35度，将失去知觉和休克。弃船时应听从船员安排进入救生艇筏，携带好船舶救生衣，有条件的穿好浸水保温服。

三、救生艇筏漂流期间听从水手长指挥，合理安排食物和饮用水，争取时间，为救助搜救提供时间。

四、如果落单，要尽量使用救生衣自带的以及能收集到的信号发射器，比如烟雾信号弹等，为救助船舶提供目标。

最后，友情提醒，如果落水了，应该保护头部与采取一定的姿势减慢体热散失，入水后应尽量避免头颈部浸入冷水里，不可将飞行帽或头盔去掉，头部和手的防护是相当重要的。最重要的是要有坚强的意志及克服困难的决心，只有这样才能激发无穷的智慧，克服重重困难。

虽然现在乘船安全得到了很大的提高，发生海难的几率很小，但是，对于发生海难的一些赔偿事宜，我们应该了解一下，那么，旅客乘船遭遇海难如何索赔呢？

小编了解到，如果旅客乘船遭遇海难，旅客可以找轮船公司按照损失情况理赔，如果得不到合理解决，可以起诉到法院，由法院判决。

另外，在海上保险合同中曾出现过“海难”一词，由海难引起的损失保险公司要负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解perilsofthesea中的of，是指这一损失必须为perilscausedbysea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是TheXantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是TheInchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我们要先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

不过，小编认为，保险是一个就海难产生的损失给予赔偿的绝对合同，只需要看这一损失是否属于合同所指的，由海难所引起的损失；即使其中引起损失的部分原因不是海难，也不影响其归属于合同所指的海难产生的损失范围。而在提单案件中是不同的，在这里合同是，除非被约定免责的意外危难阻止，否则必须合理谨慎地运送货物。当没有合理谨慎地运送货物，产生了海难，从而导致损失，这就必须要重新协调这两种文件的意义。法庭判决，如果导致损失的海难是由船东的过错引起的，他必须就违反合同而承担责任。‘……小编不同意这种观点，认为只要灾难是由某人的过错引起的，这种灾难就不是意外或者海难；如果把任何由于人的行为所引起的海难都排除在提单所指的海难之外，小编认为这会产生一种不稳定的区分。

海上风险又称海难，即海上固有的风险，这个风险，一般船舶公司都会购置保险来保障。那么，旅客乘船遭遇海难保险赔偿标准是怎么样的呢，一起了解下吧。

小编了解到，旅客乘船遭遇海难的保险赔偿标准要是海难的损失来确定，还要根据保险合同内容来确定。

比如2012年，意大利游轮“科斯塔·康科迪亚”号侧翻事件，它造成的经济损失十分惊人。这艘邮轮的总造价高达4.5亿欧元，虽然投了保，但保险合同约定，船体损失自负额约3000万美元，人体伤责任险自负额约1000万美元，公司因此次事件造成的总损失最多恐达9500万美元。而保险公司则将被严重拖累。承保的是全球十大保险业之一的汉诺威保险公司，该公司已宣称，这起船难将使其蒙受重大损失，理赔金估计超过1000万欧元。而邮轮触礁保险以及造成的人身伤害等赔偿，可能累计高达10亿美元。更重要的它会打击人们对邮轮的消费信心。根据最新的报道，劳合社市场为“科斯塔·康科迪亚”号已支付了逾10亿英镑的索赔赔款，称此次事故是海难保险赔付最多的事件。

最后，提醒，1992年《中华人民共和国海商法》第二百一十六条规定：海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的物的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。

随着时间的推移，海难事故越来越少。但21世纪以来，损失惨重海难仍时有发生。2008年受困于台风“风神”的“群星公主号”、2006年埃及客轮“萨拉姆98号”、2002年的塞内加尔“乔拉号”等船只遇难都造成了巨大的人员伤亡。因此，今天要和大家谈谈乘船如何预防海难事故发生。

小编了解到，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

那么，万一发生海难事故，我们该如何应急施救呢？

温馨提示，发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

关于常见船只海难事故以及应对方法以及更多轮船出行安全小知识，请上。

如果船舶发生海难时，第一时间应该抓紧时间抢救船上的乘客以及船员，这时候，我们就要用到海难救助船了，那么，什么是海难救助船呢？

小编了解到，海难救助船是专用于救援难船的工作船，其外形与大型拖船相似，但航速较快，具有良好的适航性能，并配有各种救助设备。

发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

最后，友情提醒，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。