东站隧道逆向行驶扣分多少通用20篇

黄土区物理地质作用主要有构造运动、剥蚀、搬运、沉积作用等。在黄土地区修建道路隧道，或多或少会受到物理地质作用并产生一定的工程地质灾害，概括起来黄土道路隧道的主要工程地质灾害有塌方、塌顶、坍洞、滑坡、滑塌等。

1)塌方、塌顶、坍洞

黄土垂直节理发育，彼此在水平方向的连接力较弱，黄土隧道一般按疏松石质隧道的普氏理论计算、设计。在干燥时，黄土的强度较高，衬砌受力较小;遇水后颗粒联结力削弱，黄土强度随之降低，此时极易引起衬砌受力不均匀，成为偏压隧道，造成塌方等地质灾害。西河口隧道由于采用地表注浆方案，为使机辆及设备搬运到地表，致使左线出口段左侧刷坡严重引起隧道受力不均匀，使支护受偏压，并导致在施工期间地表产生多条明显裂缝，威胁施工安全安全。后采用加强超前支护，并及时跟进二衬，使地表注浆与洞内施工分期进行，以保障施工安全。

2)滑坡、滑塌

隧道洞口及隧道表层斜坡地段均可能产生滑坡、滑塌。表层斜坡地段具有黄土高边坡特征，同时又是受人为改变较大的自然边坡，坡体内应力大小和方向均发生了变化，经过反复干湿膨胀收缩，发生裂隙，在雨水的催化作用下容易产生滑坡、滑塌等工程地质灾害。

今天小编对黄土隧道工程地质灾害主要类型进行了简单的介绍，对于地质灾害的类型有哪些以及其他地质灾害小知识，还请了解更多上的自然灾害小知识，希望对您有所帮助。

入隧道前根据规定需要减速,并且打开前车灯、示宽灯和尾灯,且不能打开远光灯;下面是小编收集的一些关于高速公路隧道施工安全注意事项，希望对你有帮助。

新手如何安全通过隧道

1、注意安全距离：注意隧道内行车安全距离是100米以上，不要速度太快，防止发生事故。

2、开灯：隧道内光线很是黯淡，所以在进入隧道口前50米就要打开前照灯、示宽灯以及尾灯。

3、降低车速：注意降低车速避免发生碰撞事故，还有出隧道前要握紧方向盘，避免被隧道口的横向风影响到车子行驶方向。要是在隧道内发生故障，只要车子还走得动，就要尽可能地将车子开离隧道，隧道内是严禁停车，若是车子无法行驶，车内人员要马上下车沿着隧道的边缘离开，到路边的栏杆站着及时拨打救援电话处理，避免在隧道内由于能见度低从而引起二次事故。

高速公路隧道施工安全注意事项

1、必须选择专业的且具有相应资质的监控单位对隧道进行地质预报和监控量测，同时施工单位也要进行相应的监控量测工作。

2、按照超前雷达地质预报能预测的范围做好每一期地质预报，比较准确的判定围岩级别，通过地质预报检查或复核设计的合理性，然后严格按照设计施工，确保质量。

3、施工过程中必须按照监控量测的手段和方法及时、全面而真实的进行隧道的监控量测工作，并搞好相应的数据收集整理和分析。

4、互相验证，更加完善隧道的设计和施工方法，从而达到更加科学合理的控制施工质量。

驾驶机动车在进入隧道应注意什么

1、正确使用灯光：入隧道前根据规定需要减速，并且打开前车灯、示宽灯和尾灯，且不能打开远光灯;

2、正确行驶：进入隧道前应选好车道，保持足够的车距，不能随意变道;

3、隧道口不能停车：不能在隧道口随便停车，若出现紧急情况，车主必须设法将车停在特别停放点，打开危险警告灯且报警。

4、严禁超速：隧道中通常有严格的速度限制，即便是高速公路也是如此。限速标识会在进入隧道前的显著位置进行标注，一些隧道内部也有限速提醒。为了安全，一定要严格遵守。

隧道行车安全注意事项有哪些

需要注意的有入隧道前减速开启近光灯、拉开足够安全的车距、隧道中出现故障尽可能离开隧道再处理、驶出隧道时不要匆忙加速、不要开远光灯、不得变换车道及超车等。

一般道路的双车道隧道，因此进入隧道时应注意靠道路右侧以正常速度行驶，不得在洞内变换车道，更不准随意超车。在隧道入口时候都会在显著位置进行标注限速标识，隧道内部也有限速提醒。

高速公路施工应该注意什么问题

禁止直接在路面上拌和砂浆，会对路面造成污染或损害的施工材料运输到现场时必须把材料卸在彩条布、油毛毡、木板、钢板等隔离层上，不得直接放在路面上;在高路堤路肩、陡边坡等路段施工作业时，应采取防滑坠落措施，注意防备危岩、浮石滚落;在滑坡、塌方、泥石流等路段养护作业时，应设专人观察险情;遇大雾、大风、大雨时禁止施工作业人员作业;在雨季施工作业时，作业现场应及时排除积水，人行道的上下坡应挖步梯或铺砂，斜道板、跳板上应采取防滑措施。加强对排架、脚手架和土方工程的检查，防止倾斜和坍塌。

你知道隧道是怎么建成的吗？一起来看看吧。

操作方法

隧道的修建其实是非常复杂的。首先在修建隧道之前，我们就要找好相应的施工点，第一步需要做的就是找到隧道的洞口导向施工墙。

在导向墙修建完毕以后，我们要立即封模，然后进行混凝土的浇筑，这一步是非常重要的，而且也是修建隧道的最基础和最重要的环节之一。

然后我们就可以进一步施工了，进一步施工的时候可以选择人工或者是挖掘机，但是如果想要快速实现施工效果的话，也可以选择炸药，但是提前一定要勘测好地点。

而且在隧道施工的同时也要注意好电缆槽和水沟的施工，因为隧道后期还是要进行实际使用的，所以说既需要电缆供电，也需要水沟排水。

长江隧道在水下大约有5到6米，且在水下全长有6403公里。

道路的修建满足了我们的日常需求，给我们提供了很多的方便，不过为了更好的节省时间，就需要修建隧道，比如在山比较多的地方，就会在山的中间修建一条隧道，或者在水中修建一些隧道。而长江隧道就是贯穿两岸的隧道，它在水下有三条隧道，分别是武汉长江隧道，上海长江隧道，南京长江隧道。

武汉长江隧道是我国湖北境内连接江岸区和武昌区的过江通道，主要是由地面道路，水下隧道部分和两岸八条匝道组成的。它的建设有效地缓解了长江公路的通行压力，对我国各地即将建设的公铁隧道具有重要的意义。

隧道是现在交通的一个重要通道，中国在隧道建设方面也走在了世界前列，接下来小编带你去看中国的十大最长隧道排行榜。

每一行按照“隧道名称/洞线数目/隧道长度/所在铁路/所在地区”排列

一、使用中的国铁铁路隧道长度排名前十：

1.太行山隧道 双洞单线 27839(左)27848(右)石太客专 山西盂县

2.青云山隧道 双洞单线 22175(左)21843(右)永莆铁路 福建永泰-莆田

3.吕梁山隧道 双洞单线 20785(左)20738(右)太中铁路 山西汾阳-吕梁离石

4.乌鞘岭隧道 双洞单线 20060(左)20050(右)兰新铁路 甘肃天祝-古浪

5.秦岭隧道 双洞单线 18460(左)18456(右)西康铁路 陕西西安长安-柞水

6.雪峰山隧道 双洞单线 17842(左)17826(右)昌福铁路 福建将乐-沙县

7.高盖山隧道 双洞单线 17594(左)17612(右)昌福铁路 福建永泰

8.永寿梁隧道 双洞单线 17160(左)17154(右)西平铁路 陕西永寿-彬县

9.象山隧道 双洞单线 15898(左)15917(右)龙厦铁路 福建龙岩

10.戴云山隧道 双洞单线 15623(左)15605(右)昌福铁路 福建尤溪-永泰

三、包括正在使用和在建工程在内，中国国铁隧道长度排名表前1

阳糯雪山隧道 未知 54000 成昆铁路峨米复线 四川越西-喜德/冕宁

2.高黎贡山隧道 未知 34531 大瑞铁路 云南保山-瑞丽

3.新关角隧道 双洞单线 32645 青藏铁路西格段复线 青海天峻-乌兰

4.平安隧道 未知 28398 成兰铁路 四川茂县

5.西秦岭隧道 双洞单线 28236 兰渝铁路 甘肃陇南武都

6.太行山隧道 双洞单线 27839(左)27848(右)石太客专 山西盂县

7.岷山隧道 未知 25047 成兰铁路 四川九寨沟

8.南吕梁山隧道 双洞单线 23440(左)23470(右)山西中南部铁路 山西蒲县-尧都/洪洞

9.中天山隧道 双洞单线 22449(左)22467(右)南疆铁路吐库二线 新疆托克逊-和硕

10.青云山隧道 双洞单线 22175(左)21843(右)永莆铁路 福建永泰-莆田

2、在建国铁工程中，长度排名前十的铁路隧道：

阳糯雪山隧道 未知 54000 成昆铁路峨米复线 四川越西-喜德/冕宁

2.高黎贡山隧道 未知 34531 大瑞铁路 云南保山-瑞丽3.新关角隧道 双洞单线

3.2645 青藏铁路西格段复线 青海天峻-乌兰

4.平安隧道 未知 28398 成兰铁路 四川茂县

5.西秦岭隧道 双洞单线 2823

6 兰渝铁路 甘肃陇南武都6.岷山隧道 未知 25047 成兰铁路 四川九寨沟

7.南吕梁山隧道 双洞单线 23440(左)23470(右)山西中南部铁路 山西蒲县-尧都/洪洞

8.中天山隧道 双洞单线 22449(左)22467(右)南疆铁路吐库二线 新疆托克逊-和硕

9.燕山隧道 单洞双线 21196 张唐铁路 河北张家口

10.当金山隧道 丹东双线 20125 敦格铁路 甘肃阿克塞

中国最长铁路隧道变更历史(时期/名称/长度/铁路线/地点):

1890——1904 狮球岭隧道 261 台湾铁路 台湾基隆

1904——1942 兴安岭隧道 3077 东清铁路(滨州铁路)内蒙古牙克石

1942——1965 杜草隧道 3849 中东铁路(滨绥铁路) 黑龙江尚志

1965——1966 凉凤垭隧道 4270 川黔铁路 贵州桐梓

1966——1972 沙木拉达隧道 6383 成昆铁路 四川喜德

1972——1988 驿马岭隧道 7032 京原铁路 山西灵丘-河北涞源

1988——2000 大瑶山隧道 14295 京广铁路 广东坪石-乐昌

2000——2006 秦岭隧道 18460 西康铁路 陕西长安-柞水

2006——2009 乌鞘岭隧道 20060 兰新铁路 甘肃天祝-古浪

2009至今 太行山隧道 27848 石太客运专线 山西盂县

“打眼放炮”是多年来常用的一种隧道开挖施工法，爆破过后岩石支离破碎，施工人员再继续调整、开挖。今天小编主要为大家讲解隧道爆破的原理。

什么是隧道掘进光面爆破

光面爆破就是沿隧道开挖轮廓线布一圈较密的炮孔，采用间隔和不耦合形式装药，使爆破后隧道轮廓不受破坏或少受破坏，超欠挖量小（少超少欠，超欠相抵），轮廓面比较完整平顺，围岩较好时在轮廓面上留有相当数量的炮痕，炮痕率30~100%。强调轮廓面是全隧全环，不只是上导坑

隧道爆破作业安全要点

(1)监理工程师应明确要求施工单位必须建立洞内爆破统一指挥系统,检查爆破作业人员是否经过专业培训并且持有爆破操作合格证。

(2)监理工程师应检查爆破器材加工房的布置,其位置应设在洞口以外的至少50m远的安全地点。严禁在加工房以外的地点改制和加工爆破器材。长隧道施工必须洞内加工爆破器材时,其加工硐室安全设施的设置应符合国家现行的《爆破安全规程》(GB6722-86)的有关规定。

(3)装药前,监理工程师应审查施工单位对爆破工作面附近的支护和炮眼状况的检查记录。如炮眼中的泥浆、石粉末清理,炮眼热度过高,不得立即装药;如遇有照明不足,发现流砂、泥流未经妥善处理,或可能有大量溶洞水涌出时,严禁装药爆破。

(4)监理工程师应要求专职安全生产管理人员到场巡查爆破作业,爆破人员严禁穿着化纤衣物;为防止点炮时发生照明中断,爆破工应随身携带手电筒,严禁用明火照明;严禁火种。

(5)进行爆破时,监理工程师应要求专职安全生产管理人员到场监督所有人员撤离现场,安全标志的布置应齐全、醒目,其安全距离为:

1)独头巷道不少于200m;

2)相邻的上下坑道内不少于100m;

3)相邻的平行道、横通道及洞间不少于50m;

4)单线上半断面不少于300m,单线全断面与双线上半断面不少于400m;

5)双线全断面开挖进行深孔爆破(孔深3~5m)时,不少于500m;

6)两工作面接近贯通时,两端应加强联系与统一指挥。岩石隧道两工作面距离接近余留8倍循环进尺时,应停止另一端工作,将人员及机具撤走,并在安全距离处设置警示标志。

(6)洞内每天放炮次数应有明确的规定,装药离放炮时间不得过久。

(7)监理工程师应审查起爆技术方案和安全交底记录:

1)火花起爆时,严禁明火点炮,其导火索的长度应保证点完导火索后,人员能撤至安全地点,但不得短于1.2m。一个爆破工一次点燃的根数不宜超过5根。如一人点炮超过5根或多人点炮时,应先燃计时导火线,计时导火索的长度不得超过该次被点导火索中最短导火索的1/3。当计时导火索燃烧完毕,无论导火索点完与否,所有爆破人员必须撤离工作面。

2)采用电雷管爆破时,必须按照国家现行的爆破安全规程的有关规定进行。电力起爆主线的布置方式应采用临时敷设方式。接线时应从内到外(即由工作面到起爆站的顺序进行)。并应加强洞内电源的管理,防止漏电引爆。装药时,可用投光灯、矿灯或风灯照明。在漏水及涌水较大的工作面,应使用带塑料脚线的电雷管并以塑料导线作连接线。敷设网络要避免

接头落入水中。起爆主导线宜悬空架设,距各种导电体的间距必须大于1m。

3)隧道附近有高频发射台时,应严格遵守有关规定,不能采用电起爆;电力起爆必须避免产生杂散电流、感应电流及高压静电等不利条件,加强对洞内电器设备和电线的管理,经常进行维修;但也可以使用抗静电雷管和抗杂散电流雷管起爆。

4)导爆管起爆网络敷设应注意不使导爆管打结、打折(180°)出现管壁破损、受力拉细管径、异物入管,否则会导致爆速降低、不稳或产生拒爆。

(8)爆破后必须经过通风排烟。相距15min以后,才准许检查人员进入工作面,检查及记录应包括:有无盲炮及可疑现象;有无残余炸药或雷管;顶板两帮有无松动石块;支护有无损坏与变形。在妥善处理并确认无误后,其他工作人员才准进入工作面。

(9)当发现盲炮时,必须由原爆破人员按规定处理;装炮时应使用木质炮棍装药,严禁火种。无关人员与机具等均应撤至安全地点。

中亚最长的铁路隧道是位于乌兹别克斯坦的甘姆奇克隧道，该隧道在中国工程人员的建造下已于2016年2月27日全线贯通，下面就由小编为您介绍该隧道贯通的一些相关信息。

隧道建设展现“中国速度”

2013年9月，隧道施工正式开始。从一开始，许多困难就缠上了项目组。中铁隧道集团项目施工经理肖辰裕告诉本报记者，在开挖的几十公里隧道中，总共需要经过7个不同的地质断层，进行山体爆破时，经常发生岩石爆裂弹射(岩爆)的现象，建设难度比他以往进行的任何一个项目都要大。在隧道建设期间，仅中等强度以上的岩爆就达到了3000多次，其中最严重的一次岩爆使隧道坍塌近2000立方米，对施工人员的安全乃至心理都造成了极大威胁。面对无处不在的隐患，中铁隧道集团组织召开跨国专家会议，对岩爆灾害进行会诊，制定专项方案，并与国内高校联合进行科研攻关，制定了应对岩爆的科学方法，并在培训中切实提高隧道施工人员应变处置能力。在确保安全和施工进度的同时，在近10公里的岩爆区间，没有发生一起因为岩爆造成的人员伤害事故。中国技术攻克了世界级难题。

隧道贯通剪彩仪式

当地时间2016年2月27日，中亚国家乌兹别克斯坦东北部的库拉米山谷阳光明媚。上午10时50分，中国驻乌大使孙立杰、乌国家铁路公司主席拉曼托夫共同按下按钮，象征着中国政府优买项目、中铁隧道集团承担的甘姆奇克隧道全线贯通。随后，车队成功首穿全隧，并在隧道出口举行了贯通剪彩仪式。

隧道贯通的重要意义

刚刚建成的甘姆奇克隧道是乌兹别克斯坦安革连至琶布电气化铁路线的一部分。铁路所经过的纳曼干州紧邻吉尔吉斯斯坦，交通不便。由于当地与首都塔什干没有直通铁路，公路路况较差且受气候影响，当地居民不得不绕道邻国换乘火车才能往返塔什干，这对当地经济发展造成了很多不利影响。乌政府早在国家独立之初就将铁路修建列入日程，但由于技术制约、建设资金短缺等问题，这个被誉为“总统一号工程”的项目直到2013年才走上正轨。

在所有规划路段中，甘姆奇克隧道全长19.2公里，开挖总长度达47公里。作为中亚地区最长隧道，它的建设无疑是整个工程中的核心和最大难点，甚至让许多欧美知名工程公司望而却步。最终经过考察，中铁隧道集团拿下了这块“硬骨头”，与工程管理方签订了价值4.55亿美元的设计施工采购总承包合同，全部按照中国标准进行建设。

对中国而言，这个项目同样非同一般。孙立杰表示，甘姆奇克隧道不仅是中乌非资源领域的最大合作项目，也是中国优质产能走进乌兹别克斯坦的成功范例。作为中乌共建丝绸之路经济带的早期成果，随着隧道建设的不断推进，两国交通基础设施领域合作也在不断发展。正是由于意义如此重大，中国工人们从项目开工就铆着一股劲儿，希望早日完成工程，使铁路早日造福当地民众并促进中乌两国经济发展。

隧道,隧道是什么意思

隧道是网络中用于传送数据分组的虚拟路径，这些数据分组可以是加密的数据分组，或者是使用与网络本身不同的其他协议类型的数据分组。当使用隧道传送外部数据分组时，可将它比作载送汽车过河或过海峡的渡船。图T-11描述了一个隧道的例子。隧道化处理涉及将源网络的数据分组封装成中间网络的数据分组。当数据分组到达目的网络时，它将被从数据分组中移出并在网络中转发。

图T-11 隧道通过中间网络传递数据分组

具有两个IPX网络(由大的TCP/IP网络分隔开)的单位可以通过将IPX数据分组封装成IP数据分组在TCP/IP网络中传送来连接这两个IPX网络。隧道也常用于在路由网络中传送不可路由的协议如SNA(系统网络体系结构)或NetBEUI(NetBIOS扩展用户界面)。封装用于在FDDI主干网络中传送以太网帧。以太网帧被放入FDDI帧内并通过FDDI主干网传送。当数据分组到达挂接到目的网络的以太网/FDDI时，它被解除封装并发送到目的地。

在公共网络(如Internet)中构建专用安全网络链路(即VPN，虚拟专用网络)方面，隧道变得非常普遍。之所以称为虚拟网主要是因为整个VPN网络的任意两个节点之间的连接并没有传统专网所需的端到端的物理链路，而是架构在公用网络服务商所提供的网络平台（如INTERNET，ATM，FRAME RELAY等）之上的逻辑网络，用户数据在逻辑链路中传输。为了建立VPN，公司在虚拟链路的某一端安装加密路由器。在站点间发送的所有数据业务流量，不管它们使用的哪种协议，都可以放入IP数据分组并被路由到其他站点。数据分组中的数据被加密以保守秘密。当数据分组被加密时(即虚拟专用网络)，他们基本上是必须被封装的外部数据分组，因为中间网络无法读取头信息。由于安全原因，头通常被加密，但是，IETF IPSec (IP安全)协议提供了一种只加密数据而不加密头的选择方案。IPsec在IP层提供安全服务，它使系统能按需选择安全协议，决定服务所使用的算法及放置需求服务所需密钥到相应位置。IPsec用来保护一条或多条主机与主机间、安全网关与安全网关间、安全网关与主机间的路径。

隧道还可以提供源路由选择或基于约束的路由选择形式，在这种形式中，加密的路径被提前设置，以一种非常有效的方式从源到目的地传送数据分组。这是一种MPLS(多协议标记交换)与IPSec相结合的方法。通常的路由选择决策被回避并由快速交换方案代替。

另外两个常用的隧道协议是PPTP(点到点隧道协议)和L2TP(第2层隧道协议)。PPTP使用一个TCP连接对隧道进行维护，使用通用路由封装（GRE）技术把数据封装成PPP数据帧通过隧道传送。可以对封装PPP帧中的负载数据进行加密或压缩。L2TP支持封装的PPP帧在IP，X.25，帧中继或ATM等的网络上进行传送。当使用IP作为L2TP的数据报传输协议时，可以使用L2TP作为Internet网络上的隧道协议。L2TP还可以直接在各种WAN媒介上使用而不需要使用IP传输层。PPTP和L2TP比IPSec隧道优越的一点是，它们具有易于支持远程拨号访问用户的能力。原因在于这两种协议支持PPP用户身份验证。多数ISP用于Internet拨号访问帐户的也是同一种身份验证。

隧道突泥事故主要是在施工过程中，隧道施工掌子面前方或者开挖轮廓四周的特大岩溶溶腔突然压溃临界面，造成隧道突泥地质灾害。

隧道突泥产生的原因

1)地质作用。首先是水的作用，水是隧道突泥灾害发生的最大根源。其次是压力高，隧道一般埋深都比较大，通过爆破开挖之后，打破原有平衡压力，处于高压状态。还有就是不良地质，隧道一般存在长、大、深等特点，沿途经历围岩变化繁多，隧道在穿越溶洞、断层破碎带或接触带、地下河等不良地质时，特别容易发生隧道突泥灾害。综合来看，“富水、高压、不良地质”三者不利组合是诱发隧道突泥灾害的主要地质条件。

2)工序环节。隧道突泥灾害大多发生在开挖环节中，对不良地质围岩的盲目不合理开挖，开挖进尺过大，是造成隧道突泥的主要原因。

3)灾害评估不足，处理不彻底。当前期发生小型小范围隧道突泥后，对于灾害的评估不充分，在注浆加固处理后，因为处理不彻底，开挖时再次发生大规模、大范围的隧道突泥灾害，对人员、设备造成重大伤害。

4)对超前预报工作很不重视，未提前了解开挖前方具体地质情况就进行盲目施工，大大的增加了不良地质隧道突泥灾害的发生几率。

5)不良地质围岩初期支护未按照设计要求施工。

今天小编对隧道突泥的原因进行了简单的介绍，对于如何预防隧道突泥以及其他地质灾害小知识，还请了解更多上的自然灾害小知识，希望对您有所帮助。

作为一个基础设施狂热分子，中国有数不清的超高难度项目，尤其是在铁路建设方面，比如举世闻名的川藏铁路，但也有一条鲜为人知的达鲁伊铁路，它确实是中国最难的铁路，包括中国最难的隧道之一。

大理至瑞丽铁路位于云南省。它始于大理，止于中国和缅甸的边境瑞丽。它是中缅国际铁路通道的重要组成部分。国家铁路一级单线电气化铁路总投资约260亿元，全长330公里，设计速度140公里。从大理到瑞丽通车后只需2个多小时，而目前的高速公路只需6个小时。

达鲁伊铁路需要穿过滇西的苍山、怒山和高黎贡山，并穿越怒江、澜沧江和歇尔河。这是第一条穿越横断山脉的铁路。铁路沿线地质地貌复杂，桥隧比高达75%。因此，尽管该项目从2008年开始，但仍需要一段时间才能通车。

尤其是被誉为“世界上最难挖的隧道”和“中国隧道建设地质博物馆”的大竹山隧道，位于云南省保山市。它穿过著名的横断山脉的南段，包括12条断层。它的最大深度为995米，总长度为14484米。火车只需7分钟就能通过，但它已经10多年没有完工了。

最近，这条超级隧道的建设带来了好消息:大竹山隧道平行导洞于6月26日上午顺利竣工，为全面竣工打下了坚实的基础！

目前，大竹山隧道的主隧道还有1.8公里，预计2020年完工。

所谓平行导洞(水平导洞)是与主隧道平行的隧道，通向主隧道的施工。其主要功能是为主隧道的开挖提供地质参考。同时，通过水平导洞与主洞之间的水平通道，可以增加主洞施工的工作面，加快隧道的整体施工进度，并具有排水、出渣、通风、运输施工材料等功能。隧道建成后，还可以在应急救援、线路维护等方面发挥重要作用。

据报道，大竹山隧道所在区域地质环境复杂，断层构造发育，具有地热能量高、地应力高、地震烈度高、新构造运动活跃、地热水环境活跃、外部动力地质条件活跃、浅岸坡改造过程活跃等特点。需要穿越6个断裂带、5个岩溶发育段和3个褶皱构造，并穿越放射性场地监管区和低温区。地质极其复杂多变，施工极其困难。

在最困难的时候，建筑工人一天24小时轮班工作，在26个月里只挖了156米。500多名专家一个接一个地前来咨询，但没有找到更快的方法。

自2008年开工以来，大竹山隧道涌水量约为2亿立方米，相当于15个西湖的水量。此外，隧道内的高地温段长期以来一直面临约40℃的高温和85%以上的高湿度。

根据原计划，大竹山隧道工程建设工期为5.5年，后调整为8年，后调整为13年，也就是说，如果一切顺利，到2021年才能完工。

从所周知，中国是火车大国，小编来告诉你亚洲和全中国最长的火车隧道在这里，感兴趣的可以来看一下。

中国最长的火车隧道-西康铁路的秦岭隧道

西康铁路是我国目前在建铁路干线中科技含量最高的。这条铁路 75%以上的线路在高山峻岭中穿行，隧道和桥梁的长度占线路总长的 60%，是我国桥隧与线长比例最高的一条铁路。面对这个极具挑战性 的工程，奋战在西康铁路线上的科技人员，把科学技术当作攻艰克险 的利器，夺取了一个又一个辉煌的胜利。 秦岭隧道是西康铁路全线最大的“拦路虎”。隧道设计为两座平 行的单线隧道，分别长18.452公里和18.456公里，间距仅为30米， 被誉为“中国第一长隧”。它横穿秦岭山脉，最深处距山顶1600米。 在秦岭隧道整个施工过程中，断层、涌水、岩爆、瓦斯爆炸等灾害比 比皆是，还有长距离通风、特硬岩、排水等问题，都是我国铁路隧道 施工中的难题。如何快速、优质、安全地打通秦岭隧道，成为能否提 前建成西康铁路的关键。铁道部有关部门组织了23个科研院校对这一 隧道的6大类、24个科研项目进行了联合攻关，为秦岭隧道贯通，奠定 了坚实的基础。铁道部第一勘测设计院在开工时拿出的秦岭隧道越岭 方案，比70年代设计的东玉川短隧道方案缩短线路180公里，能以最短 的距离通过5个大断裂带，节约工程费10亿元。

在秦岭隧道建设中，铁道部果断决策，要求中铁隧道局和铁十八 局克服一切困难，首次应用世界上最先进的隧道全自动TBM掘进机施工， 是中国铁路建设史上的一场技术革命，树起了铁路隧道施工技术的第 四个里程碑。与此同时，铁道部第一勘测设计院和有关施工单位还在 秦岭隧道建设中首次采用GPS全球定位仪等大量最新科技成果，使秦岭 隧道贯通时纵向误差仅125毫米、横向误差12毫米、水平准基点标高误 差仅1毫米，达到了世界先进水平，被誉为“世界第一精度”。

秦岭隧道于1999年8月22日提前39天贯通，标志着我国铁路施工技术跃上了世 界先进水平。 在西康铁路建设中，两个堰岭隧道的故事，纵向反映出我国铁路 建设水平的提高。堰岭的岩石见风而碎，遇水化泥。铁道部二十局三 处以无一起事故、没有损失一台机器设备的高水平工作，提前打通了 西康线堰岭隧道。而70年代，二十局的前身、原铁道兵第十师打襄渝 线堰岭隧道时，52位铁道兵献出了生命。 依靠新技术、新工艺、新方法保证质量，是西康线质量提高的一 条经验。中铁三局六处十一队是铁道部的老先进，曾获“全国五一劳 动奖状”等多项荣誉。进入西康线后，隧道施工全部采用新的科技含 量高的施工方法，使多年采用矿山法施工的职工一时无从下手。一个 工作面劳力摆不开，许多人有劲使不上，老工人急得团团转，纷纷要 求改换矿山法施工，个别干部也产生了动摇。队领导认识很明确：只 有依靠科技进步，提高职工的文化素质，才能在市场中站稳脚跟。如果不采用新的方法，我们就会停留在60年代的水平上，就等于把自己 逼上绝路。随着工序的拉开，新方法施工的优越性越来越明显，工人 们掌握光面爆破新技术成效明显，施工进度明显加快，质量有了一个 较大飞跃。在十一队的带领下，中铁三局的单位工程合格率和优良率 均为100%，其中有21项(次)荣获“西康铁路精品工程”，按标段平 均，名列全线第一。 西康铁路沿线普遍土质很差。安康东编组站处于膨胀土地区，这 种土无水硬似石头，遇水化成稀汤。承担施工的铁道部第十一工程局 为修好铁路，搬走5座山，填上5个大坑(沟)，采用铁路科技人员为 此专门研究出的方法，进行反复密实碾压，终于建造出了平整、结实、 美观的车站。

西康铁路沿途旬阳、镇安等各个车站都是这样建成的。 西康铁路在桥梁施工方面有不少技术创新。梅花店乾佑河特大桥 最深的一根桩穿越17层溶洞，地下深51米，在我国铁路史上少见。在 轨道铺设上，由250米的长轨铺出的18.5公里超长无缝线路，一次开 通速度可达120公里，可免修线路30年，填补了我国铁路建设的一项空白。

亚洲最长的火车隧道-乌鞘岭铁路隧道

亚洲最长的铁路遂道：乌鞘岭铁路隧道. 乌鞘岭位于甘肃省天祝藏族自治县中部，属祁连山脉北支冷龙岭的东南端亚欧 铁路隧道亚欧大陆桥青涵隧道 在日本西伯利亚大陆桥。从中国连到欧洲。

据新华社报导，总投资126.37亿，全长74.58公里，连接石家庄及太原(石太专线)的高速客运铁路工程日前已正式动土，预料可于2008年完成投入服务。 有关工程包括兴建桥梁94座及隧道32座，桥隧的总长度占全线铁路的六成，其中包括一条全中国最长的铁路隧道——太行山隧道，全长27.839公里。 石太专线列车的时速达200公里，从石家庄到太原只需一小时，比原来行程大幅缩减近四小时。运营初期，专线将承担石家庄与太原间大部分客运和部分货运服务，预计年度单向发送旅客1,500万人次及发送货物4,000万吨。

为实施西部大开发战略，彻底解决我国“陇海-兰新”这条东西大干线运能的“瓶颈”问题，国家决定建设兰武二线，并于2003年2月20日开建乌鞘岭隧道，由铁道部7个工程局和隧道局等8家国内极具实力与知名度的大型施工企业同时攻坚。建设乌鞘岭隧道，将使兰武二线缩短22公里。该隧道设计为两座单线隧道，洞身所处山区海拔达3600米，最大埋深1100米，隧长20.05公里，投资超过20亿元，是目前在建的亚洲最长的陆地隧道和山岭铁路隧道，分别由Ⅰ线(右线)和Ⅱ线(左线)两处单线隧道组成。该隧道自开工以来，设计和施工单位克服了许多意想不到的困难，保证了工期的顺利进行。

大千世界无奇不有，你知道世界上最长的隧道是哪条吗?

高昂代价

修建这条青函隧道的代价是极其高昂的。1971年主隧道动工兴修时，预算工程的全部费用为8亿3千万美元，但后来多次追加费用，估计到隧道竣工，整个工程需用27亿美元，平均每公里5千多万美元。

由于工程极其复杂，施工条件又非常差，自隧道动工以来，已有33名工人丧生，1,300人伤残。隧道两度被海水淹没，第一次发生在1969年，海水将岩缝冲大，每分钟涌入11吨，水在斜井里上升了150米。工人们花了近5个月时间将积水抽出，后来在整个隧道周围灌上一层厚达4.5米的水泥浆，并用钢板把岩缝堵住。

1976年，海水再次以每分钟70吨的流量冲入供应隧道，工人们又足足奋斗了5个月才控制住这次水害，共死亡20余名工人，仅后一次水害的影响，整个工程至少被推迟了两年。

世界上最长的隧道——青函隧道

青函海底隧道是日本本州青森地区和北海道函馆地区之间津轻海峡挖通的一条的海底隧道。

经过12年的施工，1983年1月27日，南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，世界上最长的海底隧道——青函隧道的先导坑道终于打通了。1988年3月13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。

瑞士联邦铁路局2016年12月11日宣布，圣哥达基线隧道于当天(11日)正式启动客运列车商业运营服务。圣哥达隧道已超越全长53.9公里的日本青函隧道(Seikan tunnel)，成为世界最长的火车隧道。

安全装置

为确保列车的准时、高速、安全运行，在函馆设指令中心，对列车的运行实施监控，还在隧道内建有两座避难车站和8个热感应点，装有火灾探测器、自动喷水灭火装置、地震早期探测系统、漏水探测器等设备。一旦发生危险，列车可迅速就近驶入避难车站，乘客可通过两侧能收容上千人的避难所或倾斜坑道脱离险境。

简介

青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。

隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，前后用了23年时间。

青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。

除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道;二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。

建筑结构

青函隧道的工期长达24年，共耗资6890亿日元。隧道海底段长23.30公里。

最大水深140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。平行导坑与正洞的中线间距30米，两者之间每隔600米用横向通道连接。陆上部分本州端长13.55公里，北海道端长17公里，各设3座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。海底复杂的地质断层和软岩构造，曾出现多次严重渗水事故，其中一次仅排水就用150多天。为此，创造了防止隧道漏水等先进技术。

施工特点

海底隧道的开凿，使用巨型掘岩钻机，从两端同时掘进。掘岩机的铲头坚硬而锋利，无坚不摧。钻孔直径与隧道设计直径相当，每掘进数十厘米，立即加工隧道内壁，一气呵成。为保证两端掘进走向的正确，采用激光导向。在海底地质复杂，无法这样掘进的情况下，就采用预制钢筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。

因为在山体中开挖隧道后，岩体的稳定性遭到了破坏，不稳定的岩石可能发生崩塌，成为施工时和通车后的安全隐患。洞门就好比是戴在隧道口的安全帽，它能保证洞口边坡的安全和稳定，减少洞口土石方的开挖量，汇集和排出坡顶的地表水，还能阻挡坡顶可能发生的滑坡和坍塌，由此保障隧道的安全。

在隧道进出口的地方总有个“帽子”罩着，这些“帽子”的大小不等，形状各异。以秦岭终南山公路隧道为例，这条目前世界最长的双洞公路隧道长达18千米。南隧道口的“帽子”看上去像斜着被削开的竹筒，称为削竹式洞门；北隧道口是一个半圆形的洞口，上方是一道延伸并突出的横梁，称为端墙式洞门。为什么隧道口要戴上“帽子”呢？同一个隧道，南北两个洞门的“帽子”又为什么不一样呢？

洞门指的是隧道两端的外露部分，也是联系洞内结构与洞口坡体的支撑结构。洞门的类型很多，有端墙式、环框式、翼墙式、台阶式等。端墙式洞门是直立砌筑的；翼墙式洞门是在洞口外增加斜向的支撑结构，看上去就像洞口的翅膀，削竹式洞门的出口就如同斜着被削断的竹筒，适用于坡度较缓的隧道口。这些不同式样的洞门，就组成了隧道口各种各样的帽子。

因为在山体中开挖隧道后，岩体的稳定性遭到了破坏，不稳定的岩石就可能发生崩塌，成为施工时和通车后的安全隐患。在隧道内部，人们靠锚杆、钢筋混凝土衬砌物支撑不稳定的岩石。而在隧道口部分，就是靠洞门来支撑的。洞门就好比是戴在隧道口的安全帽，它能保证洞口边坡的安全和稳定，减少洞口土石方的开挖量，汇集和排出坡顶的地表水，还能阻挡坡顶可能发生的滑坡和坍塌，由此保障隧道的安全。

高铁进入隧道时，会挤压内部的空气（形成气压波），一直向前，直到到达隧道出口，冲击压力的释放会对外界产生较大的危害。所以在隧道口采用缓冲结构，这种隧道口缓冲结构会使得压力逐步地发生变化。

随着列车速度的提升，由高速所带来的问题越来越明显，其中安全问题尤为突出。

当高速列车进入隧道时，其过程可近似描述成活塞运动. 高速列车由三维的半无限空间进入隧道有限空间时，空间体积的突变使得高速列车挤压空气产生压缩波和膨胀波，波在隧道内往复传播。

隧道结构长期在应力波作用下，易发生疲劳破坏.为了缓解洞口微压波的破坏作用，一方面洞口的缓冲结构会设置多个开口，使结构的强度有所降低;另一方面，因洞口结构形式多为明洞，故其受力状态较之洞身更为不利。所以在隧道口采用缓冲结构，这种隧道口缓冲结构会使得压力逐步地发生变化。

岩爆是岩石工程中围岩体的突然破坏，并伴随着岩体中应变能的突然释放，是一种岩石破裂过程失稳现象，隧道施工发生岩爆应该如何处理呢?

隧道岩爆处理措施

1)对岩爆部位加强找顶工作，只有当找顶彻底后，方能进行下一步的测量画弧和钻眼作业。

2)加强对岩爆部位的支护，必须先打安全锚杆(必要时再挂网)，并根据实际情况进行喷浆封闭，再进行开挖作业，这样才能使锚杆在爆破前有充分的凝固时间和防止石块掉落。在锚杆安装好后再在锚杆之间钻适量的空眼，以减小岩爆二次发生的机率和强度。

3)岩爆严重时，施工人员要及时撤离到安全地点，然后由有经验的人在有人陪同下对岩爆部位进行找顶处理。找顶从上而下，上层找好铺完架子后再进行下层找顶。一定要等找顶工作彻底后，所有人员才能进入掌子面进行作业。同时各作业人员要注意做好自我防护，提高自我保护意识，切忌盲目作业。

4)对于岩爆特别严重的部位，在最短的时间内要对围岩进行锚喷网支护，防止作业时落石伤人，待二次岩爆过后，采用钢格栅支护，用Φ22mm螺纹钢与锚杆焊接成网状，然后及时进行二次喷浆支护;钻眼前并先打超前锚杆。

今天小编对隧道岩爆处理措施进行了简单的介绍，对于如何防治隧道岩爆以及其他地质灾害小知识，还请了解更多上的自然灾害小知识，希望对您有所帮助。

泥巴山隧道全场一共10006米，是四川省第二长的公路隧道。

泥巴山隧道位于我国青藏高原和四川盆地的交汇处，是龙门山断裂带的边缘，整体长度在四川省境内排第二，排第一的是新二郎山隧道，全长一共13459米。泥巴山隧道在我国西部是高难度公路隧道的典型工程，一共穿越了十七条大断层，最大埋深为1650米，其规模是国内之最。

泥巴山隧道于2011年12月24日正式贯通，它共分为左右两线，其中左线长9926米，右线长10007米，是西南地区最复杂的地质隧道，其地理环境恶劣，地下水丰富，地质灾害频发，施工的难度非常大。

说到隧道两个字人们下意识想起的就是我们身边较为常见的隧道，可你是否知道隧道也有极其美丽用树或是特色花朵构建而成的树隧道？

那么，本期城市文化看看宛如仙境的乌克兰爱的隧道。

乌克兰“爱的隧道”

乌克兰科勒文的“爱的隧道”，是世界上最着名的树隧道之一。这条由树木构成的火车隧道是乌克兰的一个着名旅游景点，同时也是乌克兰最美丽的所在之一。这或许是世界上最浪漫的一条火车道，该隧道长约2英里，是一个伐木工厂的运输铁道。当地人称该隧道为“爱的隧道”，许多情侣来到此地许愿。

位于乌克兰的Klevan的火车道，当地人称呼这条道为“通往爱的隧道”，严格意义上说，这应该不算是一条道路或隧道，但介于它无法比拟的美丽，无数人感叹，这大概是这个星球最漂亮的一条火车道了，它绿得让人窒息。这条美丽的铁路是由枝蔓围成的。拱形隧道春意盎然，满眼皆绿；春秋季节，树叶茂盛，生机勃勃；夏日酷暑，浓荫遮盖，清凉气爽；寒冬腊月，阳光透过空隙，洒下一片温暖的阳光。最让人失望也是让人庆幸的一点就是知道它居然在人间了吧。不过火车呼啸而过的时候，恐怕还真有点震耳欲聋。

这个轨道并没有一个浪漫的起源，它是乌克兰东部城市Klevan附近的一个纤维板工厂专用轨道，隧道长3公里，工厂每天会有3列火车通过这里，将木头送入工厂。经过火车多年的反复磨砺，铁道边的森林被铸就成为了一道漫长而别致的风景线，成为令世界各地游人、恋人和摄影师为之陶醉的圣地。

每当春天到来的时候，每当轨道旁的树木开始枝繁叶茂，便在轨道上空形成一个天然绿叶拱顶，这条隧道便成为了爱的见证。无数年轻恋人都会来这里携爱人之手，漫步在绿色林荫，染过点点阳光，宛如走过一段青葱脆嫩的青春之路。相传情侣们可来此许下心愿。

以传统的眼光来看，耀眼的奇迹通常是被大自然所把持的专利，无数天生地造的鬼斧神工最能震慑人们的心神，陶冶民众的性情。但乌克兰的“爱的隧道”则以一道曼妙的风景线为这个世界的美丽添加了独特的注解：当工业与科技对大自然保持谦恭，不再以霸绝一方的姿态推平一切的时候，两者之间也可以做到和谐共存，甚至相得益彰。列车享受着树叶的抚摸穿越绿色的海洋，繁茂的枝条每天与钢铁握手。它们都保持在各自的领地之内，绝不向对方的国土冒犯一步。这微妙的平衡铸就了“爱的隧道”，也成就了人类与大自然和谐共生的绝美风景。在人与人之间，亲近与距离的界限是社交的规则，在人与自然之间，我们同样应当遵守这一规则。

这条美丽的铁路树隧道位于乌克兰的克莱文镇（Kleven），该隧道是由枝蔓围成的，拱形隧道树叶茂盛，满眼皆绿。当地人称这条隧道为“爱的隧道”（TunnelofLove）。爱情隧道在音译过来的意思是克莱文镇，距离利沃夫200多公里路程。google地图上可以查到。隧道全长七公里，已经废弃了。需要注意的是，爱情隧道里面的蚊子出奇的多，建议去的时候穿长衣长袖，带上防蚊液之类的药。

朋山岭隧道

朋山岭隧道及连接线工程起自普贤路，东偏北穿1.37公里隧道过朋山岭，西进抵达双阳中路交叉口，路线全长

3.845公里，包括1.32公里长的隧道和2.525公里的隧道两端连接线。

该工程采用机动车主隧道与非机动车及供水隧道分修方案，机动车主隧道行车道

宽2×3.75米，净高5米，非机动车及供水隧道净宽6.6米，净高3.5米，供水管道下地埋设，连接线工程为城市一级主干道，双向六车道，道路断面48

米，设计行车速度每小时50公里。预计2007年底通车。

说到隧道两个字人们下意识想起的就是我们身边较为常见的隧道，可你是否知道隧道也有极其美丽用树或是特色花朵构建而成的树隧道？

那么，本期城市文化看看银杏树隧道。

银杏树隧道

银杏树在日本文化中备受尊崇。有六棵银杏树在广岛轰炸中幸存下来，并生长至今。日本人将银杏视为“希望的承载者”，而银杏也常被称为“活化石”。东京的街道两旁、花园和公园里生长着大约6.5万棵银杏树。照片呈现的银杏树隧道座落于明治神宫的外苑。

每到提到日本的时候，我们就会想到日本春天的樱花，但是你知道吗？在日本，有两个季节的色彩最为绚丽，一个是春，一个是秋，春为樱花，秋为银杏，满街金黄的银杏也是日本不可多得一大景致。银杏树在日本文化中备受尊崇，为东京都的“都树”，给人以深刻的印象和美好的感觉。

每到到了秋季，东京的银杏树隧道成为秋季最大特色和看点。银杏树隧道位于明治神宫附近，整个隧道的地上也铺满了银杏树的黄叶子，每一片叶子都像镀上了一层黄金，又都反射着金光，既像金黄的绸缎，又仿佛金黄色的地毯，使得整个东京都显得富丽堂皇，华丽无比，让人神往无比。

银杏树高大挺拔，叶似扇形，冠大荫状，具有降温作用。叶形古雅，寿命绵长，无病虫害，不污染环境，树干光洁，是着名的无公害树种、有利于银杏的繁殖和增添风景。适应性强，银杏对气候土壤要求都很宽范，抗烟尘、抗火灾、抗有毒气体。

银杏树体高大，树干通直，姿态优美，春夏翠绿，深秋金黄，是理想的园林绿化、行道树种。有六棵银杏树在广岛轰炸中幸存下来，并生长至今。华丽辉煌的银杏树隧道成为日本情侣拍摄婚纱照的地方，新人们希望在金黄色的背景中留下自己最优雅的身姿和最美丽的笑容。

塌方是隧道开挖中一种不正常现象,是隧道施工中的灾害。其后果是影响施工进度,增大工程成本,可能造成人员伤亡。那么隧道塌方预防措施有哪些呢？下面小编就来为您讲解一下吧。

隧道塌方预防措施（地质超前预报、围岩监控量测）

采用地质超前预报措施，进行围岩监控量测及洞内观察洞内观察内容包括：

工作面附近围岩岩性，断层破碎带，变质带及岩石种类的观察；

节理发育程度、接触面充填物的性质，开挖面稳定状态的观察；

开挖面有无松散塌方剥落现象，有无地下水等现象。

以上观察内容均需做好记录。

初期支护完成后，对初期支护的状况进行观察，内容包括支护锚杆是否被拉曲，喷射混凝土是否产生裂缝，剥离和剪切破坏，钢拱架支撑有无被压弯曲现象等。洞外观察包括：对洞口情况，地表沉陷，边坡及仰坡的稳定性以及地表水渗透等的观察。

（1）工程地质与支护状况观察隧道开挖工作面的工程地质与水文地质观察和描述，是确定围岩设计情况是否和实际相符，判断围岩稳定性和预测开挖面前方的地质条件；开挖工作面附近初期支护状况的观察和裂隙描述，对于直接判断围岩的稳定性和支护参数的检验也是必不可少的。

（2）洞内观察项目

a开挖工作面观察应在每次开挖后进行，包括围岩岩性、岩质、断层破碎带、节理裂隙发育程度和方向、有无松散塌方、剥落掉块现象、有无渗水等；

b在节理、裂隙发育的镶嵌状、块状脆性硬岩地段重视观察围岩节理、裂隙走向及发育程度，对易引起塌方的岩块及时进行锚杆支护或喷射混凝土封闭；

c对已经施工段的观察每天至少应进行一次，主要观察喷射混凝土、锚杆、钢架和二次衬砌等的稳定状态；如喷射混凝土产生裂隙、剥离和剪切破坏、拱架支撑是否压屈、二次衬砌是否开裂等；

d洞外观察重点应在洞口段和洞身埋深较浅地段，其观察内容应包括地表开裂、地表沉降、边坡及仰坡稳定状态、地表水渗透情况等；

e常用观察手段：目测，或借助相机、地质罗盘、手电筒等工具

隧道防塌方施工措施

首先要做好开工前准备工作对人员进行培训学习等。

洞口施工防塌方措施

作好洞口防护措施及防排水措施，避开雨季施工，预防洞口滑坡。

隧道洞身施工防塌方措施

（1）隧道施工掌子面防塌方措施

掌子面的稳定是安全施工的前提条件，对于粘聚力小的砂土围岩，应选用辅助施工方法，如超前支护、开挖面喷射混凝土和安装锚杆等。隧道施工掌子面防塌方，应根据隧道超前地质预报情况，结合开挖面实际地质情况，严格按照隧道施工方案，采用有效合理的超前支护、预加固措施。施工中严格控制各开挖分部循环进尺，开挖和支护工序必须衔接紧密，以减少围岩变形。

a在接近断层及接触带时，加强地质预报，结合管棚、小导管、炮眼钻进及岩性情况进行综合分析，判定开挖前方工程地质、水文地质、围岩松动情况及围岩类别，提出合理性施工方案建议。

b超前支护：施工方法主要有超前管棚、超前小导管、预注浆等几种施工方法。

c减少循环进尺，采用无爆开挖或松动爆破，尽量减少对围岩的扰动；洞内配备足够的装土草袋、木料；一旦发现掌子面塌方或有塌方征兆，立即撤出所有人员及机械。

d及时支护，做到即挖即护。

e加强施工组织管理，严格施工工序，并组织好物资供应工作。

f松散地层施工：松散地层的主要特点是稳定性差，结构松散，若有地下水时，施工中极易发生塌方。若遇上这种地层，主要是应减少对围岩的扰动，施工中可采用先支护后开挖，密闭支撑，边开挖边封闭的办法，以防止塌方。

g溶洞处理：若在溶洞发育地段进行隧道开挖，施工应采用超前探测钻孔对溶洞发育规律进行探测预报，根据探测结果，采取相应的处理措施。

（2）隧道施工拱顶、边墙防塌方施工

a加强监控量测，及时反馈信息。

b遇到监控数据发生变化或地质条件突变时，要及时采取措施，加强支护参数。

c做好隧道洞内外的防排水。在施工中，特别注意洞内地下水的变化，采取防、排、堵、截相结合的排水方案，因地制宜，综合治理。

d严把质量关。隧道内的衬砌、支护等材料必须保证质量，按施工工艺施工，防止因偷工减料、材料质量等问题造成人为事故。

其它措施

其它管理控制措施隧道施工的危险源很多，其中隧道塌方处理是一项艰难而复杂的作业，处理方法很多，需根据塌方的规模、部位、具体情况而定。施工中应制定各项管理制度，加强监管，控制安全事故的发生。

以上这些就是塌方预防措施有哪些这方面常识的介绍，希望可以对您了解隧道塌方这方面常识有帮助，如果你想了解更多有关隧道塌方的小知识，请到内搜索相关栏目。