隧道

操作方法

门票费用，这个上海外滩观光隧道附近有着一些密集的景点，既然来了，就好好的一起参观参观，总体平均下来，各个景点的费用就比较划算了。门票可以网上团，或者买双程钱比较划算。

饮食费用:这个看自己想吃什么，可以从地铁口出来附近自己解决，这里的观光一般是靠步行，还是比较费力，多吃点，或者备点零食在身上。

游客们都是站在一个小小的轨道车厢内进行场景的观赏，大家要尽量站在前排，从一个正面的角度可以拍摄到更多、更美的光影图形，这也是一个关键的技巧所在。

在早晨很早或者晚饭后这里的游客比较少，我们可以把行程安排在这两个时间段，避开游客高峰期。住宿我们可以选择比较远的地方，地铁能够到达，这样也可以给我们省下一笔钱。

隧道内查酒驾是一项合法有效的行动，在开展这项行动时，交警需要充分考虑到隧道内交通流量、可视距离、出行方式等因素，并采取相应的安全措施，以确保这项行动的有效性和安全性。4月16日在南京某个隧道内设岗查酒驾，遭遇一辆网约车的撞击，导致其中一名民警受伤。此事引起了广大市民的关注和热议，也引发了对于隧道内查酒驾的合法性和安全性的讨论。

根据《中华人民共和国刑法》第二百三十三条规定：“饮酒后驾驶机动车辆的，处拘役，并处罚金；情节较重的，处三年以下有期徒刑，并可以处罚金。”这表明，无论是在公路上还是在隧道内，机动车驾驶员饮酒后驾车都是违法行为。在隧道内查酒驾是完全合法的。还根据《公路交通安全法》第九十三条规定：“交通管理部门、公安机关、城市管理综合执法机构等有关部门有权对道路交通违法行为进行检查，有权按照规定采取相应的监管措施。”交警在隧道内开展查酒驾的行为并不违法。

隧道是一种特殊的交通工程，其存在的主要目的就是为了节省交通时间和提高行车效率。然而，隧道内环境复杂，可视距离较短，行车速度也相对较快，这使得隧道内发生交通事故的风险比较高。在隧道内开展查酒驾的行动必须充分考虑安全因素。交警可以通过设置合理的查酒驾路段和时段，以及采用科技手段来提高检查效率和缩短检查时间，减少在隧道内查酒驾时可能会对驾驶员造成的安全隐患。

隧道内查酒驾的行动还必须充分考虑到网约车等新型出行方式的影响。随着移动互联网技术的飞速发展，网约车已经成为人们出行的重要方式。相关数据显示，网约车司机饮酒后驾车的情况时有发生，这给隧道内查酒驾行动带来了一定的挑战。交警应该加强对网约车司机的监管和管理，防止在酒后驾车，保障隧道内的交通安全。人们也应该自觉遵守交通法规，不饮酒驾车，以保障自身和他人的生命财产安全。

逃生隧道应该理解为在危险工作场所附近的避灾硐室类建筑，支护强度高不易受水、火、有害气体影响。隧道逃生管是什么呢?本文是小编整理隧道逃生管的资料，仅供参考。

隧道逃生管道尺寸设计要求

根据应用人体测量学的先驱美国著名专家阿尔文·R·蒂利对人体测量学的研究成果可知，人在爬行移动时，较舒适的情况下爬行高度为800mm，爬行长度为1520mm，

阿尔文·R·蒂利指出，在全身进入式上下通行的圆形洞口底部出入口爬行通过时，圆管的最小直径为585mm。 因此，公路隧道施工新型应急救援通道的内径必须≥585mm，才能保证人体的正常 通过。

同时，考虑到公路隧道施工现场的实际情况，应急救援通道的外径不宜过大，否则对施工的影响较大，故取超高分子量聚乙烯管道的外径为636mm。

隧道逃生管道尺寸设计要求，按照国家标准要求进行。

隧道施工逃生通道及救生管道设置实施方案

一.总则

根据铁道部《关于铁路隧道施工抢险救援指导意见》及南宁铁路局《关于在隧道施工中设置逃生管的通知》(局建质电〔2010〕44号)的要求，为加强云桂铁路隧道施工安全管理，确保隧道掘进过程中施工人员的人身安全，特制定本实施方案。

二、适用范围

1.本方案适用于XXX隧道掘进施工，要求隧道施工时在Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级及以上围岩地段必须预先设置逃生通道及救生管道，以确保隧道掘进过程中施工人员的人身安全。

2.在隧道的掌子面开挖、喷锚、支护及仰拱部位的开挖、浇注砼的过程中，均必须确保逃生通道的完好，救生管道设置到位，并随着掌子面的不断掘进而向前移动。

三、材质及设置要求

1.逃生通道所用管材可采用φ600～φ800mm的承插钢管(或φ600mm耐压波纹塑料管)，管节长度宜为8～10m，壁厚不小于10mm，管节间可采用直径大于逃生管道10cm的套管连接，每端连接1m,采用橡胶圈或木楔临时固定。为保证管道承受坍塌体的压力，对采用的材质管材，必须确保其承压能力和连接头的牢固，并经试验室具体试验后，方可用于隧道中。

2.施工现场应根据隧道围岩、掘进开挖方式等情况备足管道和连接材料，除整节管道外，应同时备足1米、2米、3米短节管道、转接接头(135°)等。

3.管道须经加工方可使用，可结合材质及现场实际情况分别进行加工，要求连接简单、牢固、紧密可靠，且在地面做好临时固定措施，施工时管口可加临时封盖，并易于打开和封闭。

4.逃生通道设置位置如下图所示，管道采用φ600～φ800mm的承插钢管，设置起点为最新施作好的二衬端头处，距二衬端头距离不得大于5米，从衬砌工作面布置至距离开挖面10m以内的适当位置，管道沿着初期支护的一侧向掌子面铺设，管内预留工作绳，方便逃生、抢险、联络和传输各种物品。承插钢管纵向连接可采用链条等措施，防止坍塌时将钢管冲脱。

5.逃生管道在二衬台车移动就位过程中，临时拆移时应逐节拆除，严禁一次拆除到位，以随时确保逃生管道的效用。

6.逃生管道在经过掘进台阶时，应按顺延台阶布置，可安装135°转接接头顺延，其管道架空高度和长度以不影响施工并便于开启逃生为宜。

7.风水管作为紧急救生管道,应紧跟掌子面,末端距掌子面距离不得大于5m，且在管口附近配备醒目的工具箱，箱内存放应急电筒、活动扳手、锤子、钢钎等应急工具，便于遇紧急情况时打开风水管法兰盘，开通救生管道，及时输送水和食物。

8.设置的逃生管道应平整、干燥、顺畅，不得作应急逃生以外用途。

9.掌子面应同时放置应急食物箱和救护箱,应急食物箱须存放10人左右一天所需的方便面、饼干、矿泉水等食物;救护箱内备包扎纱布、消毒药水、常见外伤用药等。

10.应急抢险救援时应利用预设的逃生通道和救生管道迅速与被困人员取得联系，当预设的逃生通道失效，应立即钻设救生管道进行联系和输送食物，钻进工艺采用跟管钻进，跟进套管必须采用专用地质套管。

四、其他有关要求

1.各隧道队要高度重视逃生通道及救生管道设置的重要性，并把此项工作作为施工安全强制性要求，不折不扣的按照要求落实到位。

2.各隧道队在接到本通知后，应及时购买材料，积极组织管道的安装，同时结合自身实际，制定具体的实施办法和推进计划，确保救生管道安装和隧道施工的有序开展。

3.各施工单位在隧道逃生通道安装完毕后，及时应报监理进行检查和验收。对未按规定安装或一个星期内安装未完成的，坚决进行停工处理。

4.本办法自发文之日实施，由工区安全质量部负责解释。

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隧道软弱围岩逃生通道设置要求

一.总则

根据《中国中铁股份有限公司强制性贯彻〈隧道施工安全九条规定〉实施细则》的要求，为加强##铁路隧道施工安全管理，确保隧道掘进过程中施工人员的人身安全，特制定本实施方案。

二、适用范围

1.本方案适用于##标项目经理部隧道掘进施工，要求隧道施工时在软弱围岩(Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级)地段必须预先设置逃生通道及救生管道，以确保隧道掘进过程中施工人员的人身安全。

2.在隧道的掌子面开挖、喷锚、支护及仰拱部位的开挖、浇注砼的过程中，均必须确保逃生通道的完好，救生管道设置到位，并随着掌子面的不断掘进而向前移动。

三、设置要求

1.逃生通道所用管材可采用φ600～φ800mm的钢管，壁厚不小于6mm的钢管，每节管长宜为5m。

2.逃生通道设置起点为最新施作好的仰拱封闭成环端头处，距掌子面距离不得大于20m，管内预留工作绳，以利于险情后逃生。

3.逃生管道连接采用法兰连接。

四、其他有关要求

1.各分部、隧道队在接到本通知后，应及时购买材料，积极组织管道的安装，同时结合自身实际，制定具体的实施办法和推进计划，确保救生管道安装和隧道施工的有序开展。

2.对未按规定安装完成的，按闯红线进行处理。

3.本办法自发文之日实施。

隧道逃生管是什么

隧道逃生管道口径为800mm，材质为钢管或者超高分子量逃生管道。136厂9885家3836

新型隧道逃生管，超高分子量聚乙烯管道材料重量轻拆装和搬运方便;管道韧性好、抗冲击强度高，受到强外力冲击时瞬间变形，吸收大量冲击能量，迅速恢复原形。

①隧道逃生管道所用管材采用φ800mm的超高分子量聚乙烯管道，管节长度为6/12m，壁厚30mm，管节间可采用直径大于逃生管道直径的抱箍连接，每端连接10mm固定。抱箍为保证管道承受坍塌体的压力，对采用的材质管材，必须确保其承压能力和连接头的牢固，并经试验室具体试验后，方可用于隧道中。

②施工现场应根据隧道围岩、掘进开挖方式等情况备足管道和连接材料，除整节管道外，应同时备足1米、2米、3米短节管道、转接接头。

③隧道逃生管道超高分子量聚乙烯管道经加工使用，结合材质及现场实际情况分别进行加工，连接简单、牢固、紧密可靠，且在地面做好临时固定措施，施工时管口可加临时封盖，并易于打开和封闭。新型隧道逃生管为公路隧道施工逃生应急救援提供了极为安全可靠的保障;管道环刚度高、耐压性好、不易变形，在公路隧道施工中发生坍塌时，承压能力和抗环境破坏能力远远超过一般管道。

公路隧道在施工过程中存在很多不确定性因素，施工安全风险高，极易引发各种安全事故，以下是由小编整理关于隧道施工安全知识的内容，希望大家喜欢!

隧道施工安全知识一、洞口工程施工安全

1、施工前，必须先做好洞口排水系统。

2、工程应尽量避开雨季施工，以防开挖的洞口原状结构在雨水的冲刷下发生失稳坍塌，造成事故。

3、洞口的路基及边坡、仰坡断面应自上而下开挖，一次将土石方工程做完，开挖人员不得上下重叠作业。在高于2米的边坡上作业时，应符合高处作业的相关规定。

4、洞口工程施工前应根据地质情况对地表或仰坡适当采取锚喷、锚网喷、注浆、超前支护等封闭或加固措施。

5、施工过程中应经常观察和检查洞口仰坡山体结构的稳定，发现有松动危石或山体不稳定迹象时，必须立即清除或进行加固处理。

6、洞口段开挖后应加强支护，尽快施作喷射混凝土支护、锚喷支护、锚网喷支护、钢支撑加锚网喷支护等措施，并尽快施作混凝土衬砌。

7、洞口工程施工过程中，应加强对开挖面拱顶及地表变形下沉量的监控和量测，结合应用统计技术，准确掌握洞口土体结构被开挖破坏后的位移规律和发展趋势，以便根据情况及时采取相应的安全防护措施。

隧道施工安全知识二、洞身开挖施工安全

1、基本要求：开挖前掌子面测量及开挖作业人员到达工作地点时，应首先检查工作面是否处于安全状态，如有松动岩石或裂块，应及时清除或支护处理后，方可进行作业。

2、钻眼作业

⑴钻眼前，应认真检查并清除存在的浮石及瞎炮处理完毕后，方可进行钻眼作业; ⑵凿岩机支架在碴堆上钻眼时，应确保碴堆的稳定;

⑶不得在残眼中钻眼;

⑷必须采用湿式凿岩设备;

⑸采用液压凿岩台车钻眼时，严格按照安全操作规程操作。

3、爆破作业基本要求

⑴爆破作业必须按现行国家标准《爆破安全规程》(GB6722)要求，编制爆破设计方案，制订并严格执行相应的安全技术措施。

⑵洞内爆破作业必须有专人统一指挥，并由经过专业培训且持有爆破作业合格证的专职爆破工担任。严禁作业人员穿着化纤衣服进行爆破作业。

⑶洞内爆破时，所有人员必须撤离至规定的安全距离以外：

①独头巷道内不小于200m;②相邻上下坑道内不小于100 m;③双线上半断面开挖不小于400 m;④双线全断面开挖不小于500m。

⑷如采用相向开挖掘进的隧道两个掌子面间距离小于200m时，爆破时必须提前一个小时通报，以便另一个工作面作业人员撤离。

⑸下列情况下，严禁装药爆破：

①照明不足;②开挖面围岩破碎尚未支护;③出现流沙现象未经处理;④存在大量溶洞水及高压地下水涌出，尚未治理;⑤未做好安全警戒时。

⑹爆破后必须通风排烟15min后检查人员方可进入开挖面检查。检查内容包括：①有无瞎炮;②有无残余炸药或雷管;③顶板及两帮有无松动的围岩;④支撑有无损坏或变形，是否需采取加强措施。

⑺钻眼与装药作业不宜平行作业。如须平行作业，则钻孔与装药顺序应自上而下进行，钻孔与装药孔至少隔开一排，其距离不小于2.5m，作业人员应分区操作。

⑻两个相向贯通开挖的开挖面之间距离只剩下15m时始，只允许从一个开挖面掘进贯通，另一端应停止作业，并设置安全警示标志。并在放炮作业前提前通知，由对方施工现场负责人负责检查确认人员和设备已撤出后，方可通知放炮作业面实施放炮作业。

⑼炸药、雷管等爆破器材必须执行爆破器材的采购、搬运、贮存、领取和使用等专文规定。

4、各种起爆方法的安全要求

⑴火花起爆法：是用火雷管和导火索作成起爆药卷，一般将导火索端部切口处点燃起爆药卷。因导火索燃烧速度不完全相同，故不能精确控制起爆时间，且爆破工必须在工作面上点火起爆，因而不安全因素较多。其安全要求如下：

①导火索的长度应能保证点炮人点完导火索后撤至安全地点，同时，最短不得少于1.2m; ②如连续点燃多根导火索，一个爆破工一次点燃的根数不宜超过5根。

③一人点炮超过5根或多人点炮应先点燃信引线，信号引线的燃完时间比第一个炮眼爆炸时间至少提前60s，当信号引线燃完时，爆破工必须离开工作面。

④为防止点炮中发生照明故障，爆破工应随身携带手电筒，并设事故照明。严禁明火照明点炮。

⑵电力起爆法：是用电雷管和导线联成爆破网路，再通电源而进行起爆的方法。相对火花起爆安全。电力起爆除应遵守国家《爆破安全规程》外，还应注意下列安全要求：

①要特别注意消除产生杂散电流、感应电流、高压静电等不利条件，防止发生意外早爆; ②要加强洞内电源管理，对洞内电器设备和电线路要经常检查维修，防止漏电; ③装药前应将电灯及电线撤离工作面;

④起爆主导线应敷设在洞内电线和管路的另一侧，如不得已必须布置在一侧时，必须与管路等导体大于1m的距离，并悬空架设。

⑤起爆电源应使用直流电或低电源大电流起爆器，起爆器应保持干燥;

⑥采用台车钻眼与装药平行作业时，应检查台车及装药设备是否带电。

⑶导爆管引爆法：导爆管是一种新型非电起爆器材，适用于没有瓦斯和矿尘爆炸危险的爆破工程。具有抗静电、抗杂电、抗水、抗冲击、耐火等特点，这种引爆器材安全可靠，是目前用于隧道爆破作业比较理想的爆破器材。

导爆管非电起爆系统的引爆方法是用其它爆破器材(雷管、导爆索)引爆导爆管，在管内产生一个冲击波冲击引爆与它相联结的雷管(普通雷管或非电毫秒雷管)。其安全要求： ①导爆管非电起爆，使用前导爆管应随时保持封口状态，以防其内药粉受潮拒爆; ②非电起爆系统各部分的连接都必须牢固，防止拉脱，影响传爆和起爆;

③所有雷管必须有段别标志，否则按报废处理;

④装填起爆药包时，要先把导爆管理顺，用手扶着与药包同时送入孔中，防止导爆管拉脱或打结，引起拒爆;

⑤堵炮时要妥善保护导爆管，防止炮棍、石子等撞击、砸扁或切断导爆管而拒爆; ⑥起爆网路连接后必须仔细检查有无错连漏连现象。

5、处理瞎炮的安全措施

⑴应由原装药人当场处理。如遇特殊情况，经施工负责人准许后，可在下次放炮或休息时处理，但瞎炮位置应设置明显标志，其周围5m内严禁人员通行。处理瞎炮时，不得撤除警戒。 ⑵炮眼中的爆破线路、导火索、导爆索等检查完好时可将引线或电线重新接通，再行起爆。 ⑶应在取出堵塞物后重装起爆药包;

⑷不得在残眼中继续打眼。可在距瞎炮不小于60cm处打一平行炮眼进行诱爆。

⑸硝铵类炸药可采取用水冲淡的措施处理。

隧道施工安全知识三、装碴与运输作业施工安全

1、装碴作业安全规定

⑴开挖断面净空应能满足装碴机械安全运转。

⑵装碴前及装碴过程中，应检查开挖面转岩的稳定情况。发现松动岩石或有塌方迹象时，必须先处理后装碴。

⑶装碴机械在操作中，其回转范围内不得有人通过。

⑷用扒碴机装碴时，若遇岩块卡堵，严禁用手直接搬动岩块，身体任何部位不得接触传送带。 ⑸装碴时若发现碴堆中有残留的炸药雷管，应立即处理。

⑹装碴高度不得超出车厢上口。

⑺装碴机上的电缆或高压胶管，应设置专人收放。

2、运输作业安全规定

⑴一般要求

①各种运输设备不得人料混装。

②装运料具时，不得超出装载限界，运载大体积或超长料具时，应捆扎牢固。

③运输车辆接近或通过洞口、横洞口、施工作业地段以及前方有障碍物时，必须减速鸣笛。 ⑵有轨运输

①行车速度与列车间距应符合下表的规定 牵引方式 最大行车速度(km/h) 列车间距(m)

洞外与成洞地段 洞内施工地段

机动车牵引 15 5 >60

②机动车牵引运输非值班司机不得驾驶机动车，司机不得擅离工作岗位。确需司机离开时，应切断电源，拧紧车闸，开亮车灯。

③列车制动距离，运物料时不得超过40m，运送人员时不得超过20m。

④专用运人车辆，每发车前，应检查各车的连接装置、轮轴和车闸是否正常;列车速度不得超过10km/h;乘车人员听从司机指挥，所携带的工具和物件不得伸出车外;列车运行中尚未停稳前人员不得上下;机车和车辆之间严禁搭人;车辆不得超员行驶。

⑤轨道旁堆料，距钢轨外缘不得小于50cm，高度不大于100cm，并应堆码稳定。 ⑶无轨运输

① 运输车辆限制速度应符合下表规定：

无轨运输车辆限制速度(km/h)

项目 作业地段 非作业地段 成洞地段

正常行车 10 20 20

有牵引车 5 15 15

会车 5 10 10

②在洞口、平交道口、狭窄的施工场地，应设置缓行标志，必要时应设专人指挥交通。 ③凡接近车辆限界的施工设备与机械均应在其外缘设置低压红色闪光灯，显示限界。

④车辆行驶时，严禁超车;会车时，两车间的安全距离应大于50cm;同向行驶的车辆，前后两车间的距离应大于20m，洞内能见度较差时应加大距离。

⑤洞外卸碴处的路面应做成4%的上坡段，距碴堆边缘80cm处设置挡木。危险倒车卸碴场应派专人指挥，以防车辆倒车卸碴时陷车或翻车。

⑥洞内倒车或转向必须开灯鸣笛或有专人指挥。

⑦车辆接近或通过洞口、横洞口、施工作业地段以及前方有障碍物时，司机必须减速并鸣笛示警。

隧道施工安全知识四、支护与衬砌施工安全

1、支护作业

⑴支护作业时用高压风或人工清除开挖面上的松动岩块、开裂处混凝土喷射时，作业人员不得处于正下方操作。

⑵在碴堆上作业时，应避免踩踏活动的岩块。

⑶在梯、架上作业时，梯架安置应稳妥。

⑷钢架及钢筋网的安装，作业人员之间应配合作业，在本排钢架或本片钢筋网未安装完毕，并与相邻的钢架和锚杆连接稳妥之前，不得擅自取消临时支撑。

⑸对锚喷支护体系的监控量测中发现支护体系变形、开裂等险情时，应根据情况及时采取有效补救措施。当险情危急时，应将人员撤出危险区。

⑹向锚杆孔压注砂浆施工，应有效安装并密切注视压力表，如发现压力表读数过高，应立即停风，排除可能的堵塞。注浆管喷嘴严禁对人放置，以防高压喷射物喷出伤人。

⑺喷射混凝土应采用湿式作业。喷射机开始时应先给风，再开机，后送料。结束时待料喷完，先停机，后关风。

⑻支立钢格栅或钢拱架等构件支撑的底脚必须平稳垫实，支撑构件的平面与隧道中线方向垂直。

⑼暂停施工作业时，应将支护直抵开挖面。

⑽正洞与辅助坑道的连接处，应加强支护。

2、衬砌施工

⑴洞门衬砌时，施工前应先检查仰坡、边坡坡顶有无裂缝，及时清除坡面危石，施工中应经常检查，尤其是雨后更要认真检查。

⑵吊装拱架及模板时，作业场所应设专人监护。

⑶检查、维修、拆卸混凝土机械及管路时，必须停机并切断电源。

⑷在捣固作业中，若使用插入式振捣器，应穿绝缘胶靴和戴绝缘手套。

⑸跳板、梯子应安装牢固并防滑，工作台上的任何部位不得有钉子露头或尖锐部位。

⑹模板架或台车下应留足施工净空，应能保证施工车辆的顺利通行，并要设置明显的限界及缓行标志。

⑺衬砌工作台或台车上应满铺底板，并应设置不低于1.0m的栏杆。

⑻衬砌工作台或台车上不得堆放料具。

⑼采用模板台车进行全断面衬砌时，台车距开挖面的安全距离不应小于260m。

⑽台车前后轮的相反方向，应用铁靴刹住车轮，防止溜滑。

⑾必须严格按相应的安全技术操作规程的要求使用混凝土施工机械。

隧道施工安全知识五、不良地质段隧道施工安全措施

1、施工中应加强地质情况的超前预测、预报工作，并根据预测、预报结果，采取相应的预防措施。

2、施工中应加强对围岩和支护体系的监控量测。当发现围岩和支护体系变形速率异常时，应立即采取有效措施。情况危急时，应将全部人员撤离危险区。

3、不良地质和特殊岩土地段隧道施工中应备有足够的抢险、急救物资储备。

4、处理塌方应在查明坍塌情况(塌方长度、高度及延伸方向等)，结合围岩条件(涌水情况、裂隙发育情况、围岩强度及破碎情况等)，制定专门的处理方案和安全措施并按要求组织施工处理。

5、岩溶地质隧道施工应根据地质勘察及设计文件要求，结合岩溶的大小、是否有填充及填充物状况、与隧道的相对位置等具体情况，制定专门的施工方案和安全措施，并按要求组织施工。

6、有流沙地质隧道施工时，应先护后挖，随挖随封闭，遇缝必堵，防止沙粒漏出，并加强防水措施。

7、围岩软弱破碎、富含承压水隧道施工，应采取截、排、堵等防水措施，重视超前探测工作，并做到可随时采取处理突发性大涌水的应急安全措施。

8、膨胀岩地质隧道施工应采用严防水、少扰动、早封闭的措施，施工中支护与围岩应紧贴，严格控制围岩变形。

9、岩爆地质隧道发觉岩壁面发生响声，应立即示警并先撤人员后撤设备，相应地段严禁人员停留。岩爆后应加强找顶工作，并延长通风时间。岩爆地段可采取向开挖岩面喷水或打悬挂锚杆等措施。

中亚最长的铁路隧道是位于乌兹别克斯坦的甘姆奇克隧道，该隧道在中国工程人员的建造下已于2016年2月27日全线贯通，下面就由小编为您介绍该隧道贯通的一些相关信息。

隧道建设展现“中国速度”

2013年9月，隧道施工正式开始。从一开始，许多困难就缠上了项目组。中铁隧道集团项目施工经理肖辰裕告诉本报记者，在开挖的几十公里隧道中，总共需要经过7个不同的地质断层，进行山体爆破时，经常发生岩石爆裂弹射(岩爆)的现象，建设难度比他以往进行的任何一个项目都要大。在隧道建设期间，仅中等强度以上的岩爆就达到了3000多次，其中最严重的一次岩爆使隧道坍塌近2000立方米，对施工人员的安全乃至心理都造成了极大威胁。面对无处不在的隐患，中铁隧道集团组织召开跨国专家会议，对岩爆灾害进行会诊，制定专项方案，并与国内高校联合进行科研攻关，制定了应对岩爆的科学方法，并在培训中切实提高隧道施工人员应变处置能力。在确保安全和施工进度的同时，在近10公里的岩爆区间，没有发生一起因为岩爆造成的人员伤害事故。中国技术攻克了世界级难题。

隧道贯通剪彩仪式

当地时间2016年2月27日，中亚国家乌兹别克斯坦东北部的库拉米山谷阳光明媚。上午10时50分，中国驻乌大使孙立杰、乌国家铁路公司主席拉曼托夫共同按下按钮，象征着中国政府优买项目、中铁隧道集团承担的甘姆奇克隧道全线贯通。随后，车队成功首穿全隧，并在隧道出口举行了贯通剪彩仪式。

隧道贯通的重要意义

刚刚建成的甘姆奇克隧道是乌兹别克斯坦安革连至琶布电气化铁路线的一部分。铁路所经过的纳曼干州紧邻吉尔吉斯斯坦，交通不便。由于当地与首都塔什干没有直通铁路，公路路况较差且受气候影响，当地居民不得不绕道邻国换乘火车才能往返塔什干，这对当地经济发展造成了很多不利影响。乌政府早在国家独立之初就将铁路修建列入日程，但由于技术制约、建设资金短缺等问题，这个被誉为“总统一号工程”的项目直到2013年才走上正轨。

在所有规划路段中，甘姆奇克隧道全长19.2公里，开挖总长度达47公里。作为中亚地区最长隧道，它的建设无疑是整个工程中的核心和最大难点，甚至让许多欧美知名工程公司望而却步。最终经过考察，中铁隧道集团拿下了这块“硬骨头”，与工程管理方签订了价值4.55亿美元的设计施工采购总承包合同，全部按照中国标准进行建设。

对中国而言，这个项目同样非同一般。孙立杰表示，甘姆奇克隧道不仅是中乌非资源领域的最大合作项目，也是中国优质产能走进乌兹别克斯坦的成功范例。作为中乌共建丝绸之路经济带的早期成果，随着隧道建设的不断推进，两国交通基础设施领域合作也在不断发展。正是由于意义如此重大，中国工人们从项目开工就铆着一股劲儿，希望早日完成工程，使铁路早日造福当地民众并促进中乌两国经济发展。

对于火车隧道相信很多人都不陌生，但是你知道全球最长火车隧道在哪吗?你知道它到底有多长吗?你知道它的由来吗?好了，接下来就由小编一一为你解答这些疑惑吧。

世界上最长火车隧道：隧道最深处也能打手机

作为首批穿越隧道的乘客,瑞士交通、通讯和能源部长莫里茨·洛伊恩贝格尔15日搭乘这列货运火车从意大利出发,抵达弗鲁蒂根。约有1000多民众聚集在车站内见证这一历史时刻,他们还特地在隧道口外挂上了写有“勒奇山——连接欧洲”字样的条幅,并且还燃放了烟花。据悉,隧道将于今年12月9日正式投入运营。届时每天将有72列货运列车、43列客运列车穿越隧道。瑞士官员透露说,客运火车未来将会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产。尤其值得一提的是,即使在隧道最深处——距离山体表面2000米以下的地方,手机信号仍然清晰畅通,旅客在车内可以随意拨打电话,甚至可以无线上网。

世界最长火车隧道瑞士已于2016年6月1日在瑞士正式对外开放，被视作工程技术伟大胜利，为欧洲的发展做出了重大贡献。

世界上最长火车隧道：勒奇山隧道

世界著名隧道之一。在瑞士南部伯尔尼阿尔卑斯山，辛普朗隧道的西北。海拔2，690米，长14公里，建于1907-1913年。从坎德施泰格到戈彭施泰因，筑有铁路，通达伯尔尼和意大利的米兰。穿越瑞士阿尔卑斯山脉的勒奇山隧道于当地时间15日隆重开通，成为全球最长的陆上隧道，并令欧洲中部穿越阿尔卑斯山的交通迈向新纪元。

首趟列车在位于北部城市弗鲁蒂根的隧道入口冲过了一幅书写“勒奇山──连接欧洲”的条幅(见图)，现场有数千名官员和民众见证了这一历史性时刻。有关当局当天还安排了铜管乐队和烟花助兴。勒奇山隧道长达35公里，建筑工程历时8年，耗资43亿瑞士法郎(约270亿元人民币)，它把德国和意大利之间的列车旅程由3.5小时缩减至2小时以下。据悉，在今年12月隧道将实现设计最大通过能力，每天将有42趟客运列车和80趟货运列车通过隧道。瑞士多山区，因此大多数陆路交通依靠建设隧道实现贯通。瑞士还打算兴建长达60公里的铁路隧道，一旦建成，从苏黎世到米兰的旅程将缩减至2.5小时。

目前世界最长的隧道是海底隧道，但勒奇山隧道是全球最长的陆上隧道。勒奇山隧道全长近35公里,由瑞士政府斥资43亿瑞士法郎(约合35亿美元),历时8年建成。它打通了阿尔卑斯山脉,拉近南北欧洲距离,不仅缓解交通压力,更使原先需要载重卡车运送的货物可以通过火车运送,化解了卡车爬坡难题。以前,从德国到意大利需要3个小时以上。隧道开通后,旅途时间缩短至不到2小时。有了这条隧道,滑雪爱好者可以更快捷地到达瑞士滑雪胜地。这条隧道的 铁轨加铺了橡胶,因此可以适配来自德国、法国和意大利的高速列车,货运列车过隧道时最高时速可达160公里,客运列车最高时速更可达250公里。

隧道是指在既有的建筑或土石结构中挖出来的通道，是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。大家知道安徽最长的隧道是什么隧道吗?小编带你一起了解

在皖西南大别山腹地安徽省岳西县境内的崇山峻岭间，有一条全长7.77公里的安徽最长公路隧道——明堂山隧道。6月8日下午，央广网记者在探访中了解到，这条“安徽第一隧”开车需6分多种才能跑完。此外，为了保证安全通行，建设者们投入了巨大却又精细的管理智慧。

6月8日下午，央广网记者随安徽省交控集团高界管理处工作人员，进入明堂山隧道内部探访。记者驾车进行实地体验后发现，按照隧道限速每小时80公里的上限计算，开车穿越整条隧道最少需要6分钟左右的时间。

如此长的一条隧道，建造的难度毋庸置疑。在建成通车后，为保证司乘人员的安全通行，高界管理处工作人员也是付出了许多努力。据高界管理处隧道养护管理工作负责人操川介绍，照明系统是安全通行的首要保障，而且在每一段的照明度是不一样的，特别是进洞口和出洞口时照明要很强，以让人眼适应光线。

“一切都是为了安全，在隧道内部，每隔五十米墙上就会设置消防栓与灭火器，并有使用说明图。”操川指着隧道内的一处消防栓告诉央广网记者，目前当地岳西管理中心救援力量抵达最近隧道需5分钟，抵达最远隧道不超过30分钟，且隧道内已实现了手机信号全覆盖。

央广网记者在探访中还发现，在明堂山隧道内向武汉方向的一处应急停车区附近，道路右侧一个隧洞内有不断有冷风向主车道内排入。而在这个数百平的区域内，还有数个洞口，宛若地下迷宫，通道的尽头是一处天井。工作人员告诉记者，这块区域与隧道竖井，构成了一条超级排风口，保障隧道内空气的顺利流通。

不仅如此，隧道内还有专门的火灾监控，温度超标即向总控室报警。视频监控全线路况，激光扫描设备关注隧道相关数据，广播系统保持总控室与隧道内经过车辆保持沟通。

高界管理处处长马明庆向央广网记者透露，安徽省高界管理处组建了专业化团队，为隧道提供健全的“保健”服务。目前，共成立了四大班组，养护班、机电维护班、安全巡查施救班以及隧道监控班，由16名成员组成。

“他们基本都是身兼数职，既是隧道的管理者，也是隧道的主治医生。”马明庆说，他们希望通过坚守与创新保障隧道安全，让广大司乘人员获得更加优质的行车体验。正因如此，被同样团队维护的隔壁秦老屋长隧道去年被抽去“国检”，综合健康和管护水平指数评分全国高居第二。

据悉，明堂山隧道是岳武高速关键控制性工程，为分离式特长隧道，2015年12月31日正式建成通车。岳武高速是继合武、六武之后的第三条皖鄂高速通道，成为沟通皖鄂最便捷的省际通道之一。

我妈妈带我去承德旅游，那是一个山区。在去风景区的路上，我们必须穿过许多隧道。我妈妈问我，“你能计算隧道的长度吗？”

我想了一会儿说，“只要你知道汽车的速度和通过隧道的时间，你就能找到隧道的长度，也就是说，距离=速度×时间”。在那之后，我默默地期待着去下一个隧道，这样我可以尽我最大的努力。

走着走着，天空突然变暗，“走进了隧道”。我在心里默默地数了180次，也就是大约180秒。三分钟后，天空放晴，“走出隧道”。这时，我问司机和主人。汽车的速度是75公里/小时，即每分钟75，000米，60 = 1250米。隧道的长度是:

3分钟×1250米/分钟=3750米

太长了。

绿色隧道是位于台湾南投县集集镇的一段省道，因道路两旁的老樟树绿荫蔽天，形成绿意盎然犹如隧道的景观而得名。据说这段省道始建于日治时期的1931年，道路两旁的樟树由地方民众种植及保育，至今已六十余年，枝叶茂密，左右交织成拱形，蔚为壮观。

每当第一缕朝阳透过树叶缝隙，洒落大地一片金粉之时，绿色隧道便开始吹奏起它一天的迎宾序曲。从清晨的鸟语巧啭、蝉声嘹亮，到夜静时的蛙声一片，在这条绿色的隧道中，您可以抛开平日里沉重的工作包袱，置身绿意，享受大自然随兴而演奏的音乐盛会。

时而蜿蜒，时而笔直的绿色隧道，给予每位初来到此的游客一种舒适的感受，道路两旁的停车场及木造凉亭，常成为游客们驻足休息、猎取绿色精灵的最佳地点。而在道路上拍摄婚纱照片的新人或一旁深情相拥的情人，也为这条清新的公路装点了些许浪漫的情怀。

Jiji Green Channel

必去理由：台湾唯一的樟树绿色隧道

朋山岭隧道

朋山岭隧道及连接线工程起自普贤路，东偏北穿1.37公里隧道过朋山岭，西进抵达双阳中路交叉口，路线全长

3.845公里，包括1.32公里长的隧道和2.525公里的隧道两端连接线。

该工程采用机动车主隧道与非机动车及供水隧道分修方案，机动车主隧道行车道

宽2×3.75米，净高5米，非机动车及供水隧道净宽6.6米，净高3.5米，供水管道下地埋设，连接线工程为城市一级主干道，双向六车道，道路断面48

米，设计行车速度每小时50公里。预计2007年底通车。

猪肉又名豚肉，是主要家畜之一、猪科动物家猪的肉。其性味甘咸平，含有丰富的蛋白质及脂肪、碳水化合物、钙、铁、磷等营养成分。那么，猪的隧道式烫毛机呢？下面就让小编来介绍吧！

生猪隧道式蒸汽烫毛机是目前比较先进的烫毛工艺，毛猪在沥完血后，通过封闭的蒸汽隧道，在蒸汽的作用下，达到烫毛的效果，猪体在隧道中受热均匀，猪体因挂在输送线上，在烫毛过程中不相互接触，避免了刀口的交叉污染。因猪体直接用蒸汽烫毛，热损耗低，可以有效的节约能源。

主要技术参数：

1、烫毛时间：3~4min

2、烫毛温度：60—63℃

3、电机功率：4KW+1.5KW

4、额定电压：380VAC

5、控制电压：24VDC

6、外形尺寸：L×1040×3980mm

塌方，是指建筑物、山体、路面、矿井在自然力非人为的情况下，出现塌陷下坠的自然现象。多数因地层结构不良，雨水冲刷或修筑上的缺陷，道路，堤坝等旁边的陡坡或坑道，隧道的顶部突然坍塌。那么隧道塌方的危害有哪些？

所谓隧道塌方是指施工过程中由于应力作用洞顶与两侧的部分岩石和泥沙土大量塌落的现象。造成塌落主要是因为在开挖时，隧道周围的松软岩体由于土体压力的作用而产生了裂缝破坏。还有可能是因为围岩内部早已经有节理和层理松弛剥落的现象。隧道塌方事故随时可能发生在整个隧道施工的过程中，隧道开挖、施工支护甚至在隧道衬砌之后都有可能发生塌方。

塌方危害

一旦发生隧道塌方事故，带来的后果不可谓不严重。不仅对施工人员造成极大的人身安全威胁，还延长了隧道的施工工期、增大了工程预算、极大程度的破坏了机械设备和降低了施工单位的施工质量。隧道塌方有高发性和高危性两大特点，除了给施工安全带来严重的威胁，还给社会造成了不良的影响。我们不得不对塌方的成因进行深入的研究，在今后的施工过程中采取有效的工程预防和防治措施来减少塌方带来的危害。

近几年发生一些塌方事故的发生,规模较大、造成了生命和财产损失、影响恶劣。这些事故的发生,血的教训,警示人们高度关注和重视隧道及地下工程的施工安全。那么隧道塌方原因有哪些呢？

塌方研究现状及产生原因

1.隧道的地形地质因素。隧道工程属地下工程，地质情况千变万化，施工过程中受各种不可预见的地质现象及地质构造的影响巨大。公路隧道工程受多变的地质条件影响，如遇到地下水、岩溶、断层破碎带、高地应力、岩爆、瓦斯、偏压浅埋、膨胀土等条件，使施工难度大，安全性差；而且公路隧道开挖跨度大，单洞三车道隧道开挖跨度可达16m，形状扁平，且防水要求高，加之受勘查水平及其他很多相关因素的制约，这些无疑加大了公路隧道的施工难度和塌方事故产生。

2.隧道的受力状况。隧道塌方从受力因素来说，包括洞口塌方的受力状况和隧道内洞身塌方的受力状况。洞口仰坡变形破坏主要是在变形过程中产生强烈的松动，并在边坡的坡顶附近产生一系列的拉张裂缝。由于边坡岩体一般较为破碎，在隧道开挖产生变形破坏后，并不出现清晰的底滑面，而是表现为破坏区岩体的强烈松动变形。隧道内洞身塌方的受力，从结构观点出发，如把喷层与部分围岩组合在一起，视作组合梁或承载拱，或把锚杆看作是固定在围岩中的悬吊杆等。往往由于支护时机不当或支护强度不够，满足不了围岩稳定的需要，不能有效地控制围岩变形，导致围岩失稳。

3.隧道的设计不当。公路隧道工程设计方法当前主要有工程类比法、理论计算法及现场监控法等，这些方法又以工程类比法运用得最为广泛。在设计过程中若对围岩判断不准或情况不明，从而设计的支护类型与实际要求不相适应，也是导致施工中产生松驰坍塌等异常现象的原因，而且设计中的地质勘查周密详尽与否也是造成施工塌方事故产生的诱发甚至主导因素。

4.施工的多种因素。施工中的不规范施工也是导致塌方的重要因素之一。目前，中国公路隧道施工队伍的技术、管理及施工水平参差不齐，加之一些建设环节的操作不规范，有的施工企业及人员对新奥法原理缺乏深入学习、认识、研究和应用，导致不规范施工现象较为普遍。

5.认识因素。不可否认的是，“不塌方、不赚钱”的观念目前还在一定范围内存在。有些施工单位及施工人员甚至期盼着塌方，从而增加工程量或者设计变更以带来更大的施工利润。另一方面，“地质工作是设计人员的任务，而不是施工人员的事”这一传统观念致使减弱甚至忽略了施工过程中的地质勘测及预报工作，从而也加大了施工塌方事故产生的可能性。

塌方是隧道施工中比较常见和典型的一种事故。一旦塌方发生，不仅延误工期、大幅度增加工程费用，而且会危及施工人员的生命安全。如果处理不当，则会给工程质量遗留隐患，给后期维修养护工作带来极大的困难。但由于塌方原因众多，形式多样，因此处理时必须全面分析，那么隧道塌方的人为因素有哪些呢？

人为因素

隧道施工过程中由于施工人员对地下工程地质情况不了解，忽视围岩细微变化，对围岩自稳能力过高估计，造成思想上的麻痹大意，对不良地质地段没有采取合理的开挖方法，支护不及时，在开挖时，爆破对围岩的扰动过大，开挖后围岩暴露时间过长、风化程度加剧，造成应力重分布，使得原来不应塌方段，因岩体失稳而产生塌方。

人为因素造成的塌方着重体现在如下几个方面

(1)施工工艺（控制关键）在隧道施工中，正确的施工工艺是控制塌方事件的关键。施工过程中盲目的采取单一的施工方案或施工方法，不根据现场实际地质情况和地层变化情况及时修改施工方案和施工参数，造成施工方案或施工方法不适应现场实际地层，施工参数满足不了施工防护要求，有可能导致塌方事故。

(2)地质超前预报和监控量测（施工重要环节）在隧道施工中，监控量测必须按施工方案及规范要求进行，施工中往往因监控量测不到位，布点、量测等不准确或不符合要求，对施工起不到指导性作用，造成塌方。

现在火车的运行速度越来越高，比如动车组列车最高时速达到三百多公里，普通列车也在一百二十公里的时速，因此列车的制动距离很长，必须提前鸣笛加以警示，那么火车过隧道前必须鸣笛吗？

火车鸣笛和汽车鸣笛都是出于安全的考虑。铁路信号有视觉信号和听觉信号，他们是列车运行和作业的命令，火车鸣笛是火车的听觉信号范围，火车鸣笛的不同代表不同的含义，长声3秒，短声1秒，间隔1秒，一定严格按照铁路信号的指示来执行

前进行至鸣笛标，作业标，进站信号机，道口，桥梁，隧道，曲线，人行道，施工地点，天气不良以及发现危及行车安全等情况时，必须鸣笛，我们在道口，车站等地方，先听到列车的汽笛声，在看到火车进来，这也是提醒行人和旅客要在安全线内候车，以防发生意外。

在城市的闹市区要减少机车的鸣笛，一方面要加强市民的安全意识，不要图方便违规翻越或损坏铁路的安全防护栏，擅自横穿铁路。另一方面，铁路部门进一步加强限鸣和技术改造，减少或降低机车的鸣笛频率和音量。

隧道突泥事故主要是在施工过程中，隧道施工掌子面前方或者开挖轮廓四周的特大岩溶溶腔突然压溃临界面，造成突泥地质灾害。这种灾害的发生具有突然性、巨大性，造成人员伤亡最多、经济损失最大。突泥除造成人员伤亡外，有时还堵塞排水系统，淤埋井下设备，并常伴生地面塌陷，增加了突泥灾害的破坏程度和治理难度。

隧道突泥产生的原因首先是水的作用，水是突泥灾害发生的最大根源。其次是压力高，隧道一般埋深都比较大，通过爆破开挖之后，打破原有平衡压力，处于高压状态。还有就是不良地质，隧道一般存在长、大、深等特点，沿途经历围岩变化繁多，隧道在穿越溶洞、断层破碎带或接触带、地下河等不良地质时，特别容易发生突泥灾害。综合来看，“富水、高压、不良地质”三者不利组合是诱发突泥灾害的主要地质条件。

隧道突泥灾害大多发生在开挖环节中，对不良地质围岩的盲目不合理开挖，开挖进尺过大，是造成突泥的主要原因。加之对灾害评估不足，处理不彻底，最终酿成巨大的灾害。通过对多起突泥的研究发现，在前期发生小型小范围突泥后，对于灾害的评估不充分，在注浆加固处理后，因为处理不彻底，开挖时再次发生大规模、大范围的突泥灾害，对人员、设备造成重大伤害。

今天小编对隧道突泥灾害进行了简单的介绍，对于如何预防隧道突泥以及其他地质灾害小知识，还请了解更多上的自然灾害小知识，希望对您有所帮助。

在隧道施工中，应该认真做好每一项施工措施，针对可能发生的各种灾害，提前制定好应急预案，同时加强施工过程中的安全质量管理，确保隧道安全顺利地贯通。

突水突泥事故主要是在施工过程中，隧道施工掌子面前方或者开挖轮廓四周的特大岩溶溶腔突然压溃临界面，造成突水突泥地质灾害。在复杂地质条件下，应在开挖支护、涌出物处理、超前预报及注浆处理质量等方面进行加强。

1)在复杂地质条件下，在开挖支护时，应遵循“缩短开挖、减弱爆破、加强支护、增加量测频率”的指导原则，严格控制现场开挖进尺。a.缩短开挖、减弱爆破;b.加强支护;c.增加量测频率。

2)在发生小型突水突泥灾害后，进行涌出物处理时，应遵循先完善处理方案后清理的原则。

3)重点加强超前预报工作。对于复杂不良地质，应该进行多类型超前预报相结合的方法，一般采用的超前预报方法有综合物探超前探测法、水平钻孔超前探测法、洞内综合地质法、围岩大变形与膨胀性预测预报法。

4)加强注浆质量。注浆是目前处理溶腔特别是断层、富水裂隙的一项有效技术措施，通过注浆，达到堵水和加固地层的目的，从而保证隧道施工安全，目前注浆采用信息化注浆新技术和帷幕注浆。

今天小编对隧道防突泥涌水措施进行了简单的介绍，对于如何预防隧道突泥以及其他地质灾害小知识，还请了解更多上的自然灾害小知识，希望对您有所帮助。

隧道的结构包括主体建筑物和附属设备两部分。主体建筑物由洞身和洞门组成，附属设备包括避车洞、消防设施、应急通讯和防排水设施，长大隧道还有专门的通风和照明设备，下面来具体的看一下什么是隧道二衬吧？

隧道二衬是指在隧道外部支护完成的情况下，在隧道一周布置钢筋网，然后利用二衬台车封模，同时浇筑混凝土，最终在隧道一周形成一个整体钢筋混凝土结构，起到承担上部应力、又为下部通行留下足够空间的作用。

隧道二衬施作条件：

1、二次衬砌施作一般在围岩和初期支护变形趋于稳定后进行。

2、在隧道洞口段、浅埋段、围岩松散破碎段，应尽早施作二次衬砌，并应加强衬砌结构。

3、进行二次衬砌的作业区段的初期支护、防水层、环纵向排水系统等均已验收合格；防水层表面粉尘已清除干净。

4、防水板铺设位置应超前二次衬砌施工。

5、二次衬砌施工前检查隧道中线、高程及断面尺寸，必须符合设计要求。

6、仰拱上的填充层或铺底调找平层已施工完毕；地下水已合理引排；施工缝已按设计要求处理合格；基础部位无杂物、积水。

7、二次衬砌作业区域的照明、供电、供水、排水系统能满足衬砌正常施工要求，隧道内通风条件良好。

当爱丁顿在他的书中坚持认为恒星内部会发生氢聚变为氦的时候，几乎在这同时物理界也受到了巨大的冲击。这个冲击来自巴黎的路易·德布罗意(Louis de Brogli)，哥本哈根的尼尔斯·玻尔(Niels Bohr)，苏黎世

Born)的量子力学学派。当时正是 20 年代的哥廷根的黄金时代。从全世界到那里去的很多的年轻物理学家后来都成为著名的科学家，例如维尔纳·海森堡(Werner Heisenberg)，罗伯特·奥本海默(RobertOppenheimer)，保罗·狄拉克(Paul Dirac)和爱德华·忒勒(Edward Teller)。其中还有一位年轻的俄罗斯人乔治·伽莫夫(George Gamow)，他是专门研究放射性问题的，也就是原子核的自然衰变问题。

有些化学元素会自身发生衰变。铀会衰变成钍，钍又衰变成镭，镭还会继续衰变。最常见的镭原子核是由 88 个质子和 138 个中子组成。经过一定时间后，一个镭核会自然放出两个中子和两个质子，从而变成一个质量较小的原子核。而放出来的粒子又组合成一个氦核。人们很难理解，一个镭核怎么会放出一个氦核来。镭核内的粒子受到一个强大的核力约束而拥挤在一个很小的空间内。核力比质子间的电荷排斥力强大得多。如果没有核力的作用，镭核就会被质子间的排斥力撕开而四处飞散。但是核力的作用距离很短。假如一个核的一部分和其余的部分分离开了，于是电荷排斥力就会变成主要的，并使这两部分分开。按照经典物理的观点，这是不可能的，因为核力把原子核约束在一起。然而这种现象在自然界却是存在的。

伽莫夫解决了原子的衰变问题。镭核内的粒子受到核力的约束而不能分裂，这一点虽然是正确的，但是现代的量子力学却告诉我们，这种分裂仍有可能发生。尽管经典物理认为这是不允许的，但是核的一部分会在偶然间冲破强大的核力作用，并离开其余部分使电荷排斥力起主要作用，并在它的作用下将这两个裂变产物分别推开。虽然发生这种过程的几率非常小，但还是有可能发生。至于镭原子人们需要等待 1000 年以上，它才会分离出一个氦核。

人们称这种现象为隧道效应。它只有通过量子力学才能被人们所了解。这个名称来源于一个很形象的图像。镭核中的粒子被核力所束缚，就好像有一座环形山从外部将它们包围住一样。粒子的能量没有达到使它们可以越过这座山而跑到外边去。按照经典力学的说法，这座山粒子是无法通过的。但是按照量子力学来讲，粒子还有可能通过，即核内的粒子在偶然间可以不从山的上面越过去，而是从穿过山的一条隧道中通过去。伽莫夫认为，假如粒子能够由内向外穿过环形墙，那么粒子也应该能够由外向内穿过它而进入原子核内。

隧道,隧道是什么意思

隧道是网络中用于传送数据分组的虚拟路径，这些数据分组可以是加密的数据分组，或者是使用与网络本身不同的其他协议类型的数据分组。当使用隧道传送外部数据分组时，可将它比作载送汽车过河或过海峡的渡船。图T-11描述了一个隧道的例子。隧道化处理涉及将源网络的数据分组封装成中间网络的数据分组。当数据分组到达目的网络时，它将被从数据分组中移出并在网络中转发。

图T-11 隧道通过中间网络传递数据分组

具有两个IPX网络(由大的TCP/IP网络分隔开)的单位可以通过将IPX数据分组封装成IP数据分组在TCP/IP网络中传送来连接这两个IPX网络。隧道也常用于在路由网络中传送不可路由的协议如SNA(系统网络体系结构)或NetBEUI(NetBIOS扩展用户界面)。封装用于在FDDI主干网络中传送以太网帧。以太网帧被放入FDDI帧内并通过FDDI主干网传送。当数据分组到达挂接到目的网络的以太网/FDDI时，它被解除封装并发送到目的地。

在公共网络(如Internet)中构建专用安全网络链路(即VPN，虚拟专用网络)方面，隧道变得非常普遍。之所以称为虚拟网主要是因为整个VPN网络的任意两个节点之间的连接并没有传统专网所需的端到端的物理链路，而是架构在公用网络服务商所提供的网络平台（如INTERNET，ATM，FRAME RELAY等）之上的逻辑网络，用户数据在逻辑链路中传输。为了建立VPN，公司在虚拟链路的某一端安装加密路由器。在站点间发送的所有数据业务流量，不管它们使用的哪种协议，都可以放入IP数据分组并被路由到其他站点。数据分组中的数据被加密以保守秘密。当数据分组被加密时(即虚拟专用网络)，他们基本上是必须被封装的外部数据分组，因为中间网络无法读取头信息。由于安全原因，头通常被加密，但是，IETF IPSec (IP安全)协议提供了一种只加密数据而不加密头的选择方案。IPsec在IP层提供安全服务，它使系统能按需选择安全协议，决定服务所使用的算法及放置需求服务所需密钥到相应位置。IPsec用来保护一条或多条主机与主机间、安全网关与安全网关间、安全网关与主机间的路径。

隧道还可以提供源路由选择或基于约束的路由选择形式，在这种形式中，加密的路径被提前设置，以一种非常有效的方式从源到目的地传送数据分组。这是一种MPLS(多协议标记交换)与IPSec相结合的方法。通常的路由选择决策被回避并由快速交换方案代替。

另外两个常用的隧道协议是PPTP(点到点隧道协议)和L2TP(第2层隧道协议)。PPTP使用一个TCP连接对隧道进行维护，使用通用路由封装（GRE）技术把数据封装成PPP数据帧通过隧道传送。可以对封装PPP帧中的负载数据进行加密或压缩。L2TP支持封装的PPP帧在IP，X.25，帧中继或ATM等的网络上进行传送。当使用IP作为L2TP的数据报传输协议时，可以使用L2TP作为Internet网络上的隧道协议。L2TP还可以直接在各种WAN媒介上使用而不需要使用IP传输层。PPTP和L2TP比IPSec隧道优越的一点是，它们具有易于支持远程拨号访问用户的能力。原因在于这两种协议支持PPP用户身份验证。多数ISP用于Internet拨号访问帐户的也是同一种身份验证。