海难船长最后一个下船（最新20篇）

虽然现在乘船安全得到了很大的提高，发生海难的几率很小，但是，对于发生海难的一些赔偿事宜，我们应该了解一下，那么，旅客乘船遭遇海难如何索赔呢？

小编了解到，如果旅客乘船遭遇海难，旅客可以找轮船公司按照损失情况理赔，如果得不到合理解决，可以起诉到法院，由法院判决。

另外，在海上保险合同中曾出现过“海难”一词，由海难引起的损失保险公司要负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解perilsofthesea中的of，是指这一损失必须为perilscausedbysea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是TheXantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是TheInchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我们要先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

不过，小编认为，保险是一个就海难产生的损失给予赔偿的绝对合同，只需要看这一损失是否属于合同所指的，由海难所引起的损失；即使其中引起损失的部分原因不是海难，也不影响其归属于合同所指的海难产生的损失范围。而在提单案件中是不同的，在这里合同是，除非被约定免责的意外危难阻止，否则必须合理谨慎地运送货物。当没有合理谨慎地运送货物，产生了海难，从而导致损失，这就必须要重新协调这两种文件的意义。法庭判决，如果导致损失的海难是由船东的过错引起的，他必须就违反合同而承担责任。‘……小编不同意这种观点，认为只要灾难是由某人的过错引起的，这种灾难就不是意外或者海难；如果把任何由于人的行为所引起的海难都排除在提单所指的海难之外，小编认为这会产生一种不稳定的区分。

提起 历史上最大的海难,不少人会想到泰坦尼克号。但是实际上它只是最有名的而不是最大型。以下是小编为大家整理的世界上的十大海难，希望你们喜欢。

世界十大海难之最八：色拉姆98号客轮

时间：2006年2月4日

国别：埃及

遇难地点：红海

遇难人数：1200人

遇难原因：海风海浪

2006年2月4日，在红海失踪的一艘载有1400多名乘客和船员的埃及客轮已经沉没，但埃及海军在救生艇上发现了幸存者。哈说，这艘名为“色拉姆98”的埃及客轮在驶离杜巴港大约62海里的海域时从雷达屏幕上消失。塔哈说，船上载有1310名乘客，另外还有约100名船员。乘客中大部分是结束在沙特朝觐后回国的埃及人和苏丹人。塔哈说，客轮失去联系后，埃及和沙特海军都出动了救援直升机和军舰在红海海域进行搜寻。据悉，埃及救援直升机已经在距离塞法杰港50海里的海域发现了漂浮在海面上的尸体和载有幸存者的救生艇。

世界十大海难之最二：兰开斯特里亚号

时间：1940年6月17日

国别：英国

遇难地点：英吉利海峡法国卢瓦尔河口海域

遇难人数：约3500人

遇难原因：飞机轰炸

这起海难发生在法国敦克尔克大撤退后的两周。“兰开斯特里亚号”本是一艘来往英美之间的豪华邮轮，二战爆发后被征用做了军事运输船，当它奉命于1940年6月17日前往法国圣纳泽尔市卢瓦尔河口接送被困的英军士兵时，圣纳泽尔市正遭遇德军战机的袭击。

据估计，当时“兰开斯特里亚号”上装载了6000名英军士兵和平民。6月17日下午4时左右，德国轰炸机出现在了天空中，向“兰开斯特里亚号”投下了很多炸弹，在惊天动地的爆炸声中，“兰开斯特里亚号”瞬间成了一片火海。

被炸弹击中的“兰开斯特里亚号”开始渐渐倾覆，尽管船上有1000件软木救生衣，但士兵们根本不知道如何使用它，许多人穿着它跳下水中时都摔断了脖子。船上当时的混乱和灾难场景一点也不亚于“泰坦尼克号”沉没时的场景。由于油箱被炸裂，黑色的柴油流到海水中，随后又被大火引燃，海面上也成了火海。一些跳入水中的士兵不小心吞入了油污，几乎窒息而死;另一些士兵则被燃烧的柴油活活烧死。大副哈里•格拉蒂奇试图揪住一个溺水士兵的头发将他拉上来，结果发现他拉上来的竟是一只断裂的头颅。至少3500人沉入海底20分钟后，“兰开斯特里亚号”就彻底沉入水底。就在数千名英国士兵在海水中挣扎的时候，其他英国船只和一些法国渔船纷纷闻讯赶来救援，许多生还者都被送往岸上，由当地的修女们为他们进行清洗。到夜晚来临时，“兰开斯特里亚号”沉没灾难共造成了至少3500名英军士兵和平民死亡，仅有2500人幸运获救生还。这起海难的死亡人数比“泰坦尼克号”和一战时被德国潜艇击沉的英国轮船“路西塔尼亚号”加起来还要多。

世界十大海难之最一：泰坦尼克号

时间：1912年4月15日

国别：美国

遇难地点：加拿大纽芬兰以东600多海里的洋面

遇难人数：1513人

遇难原因：撞上冰山

20世纪初最大最豪华的远洋客轮“泰坦尼克”号，4.6万吨载重量，长269米，16个密封舱，双重钢壳，牢固无比，号称“不沉之城”。1912年4月10日，载着2224名乘客和船员，从英国南安普敦开往美国纽约，作横越大西洋的处女航。

1912年4月14日，“泰坦尼克”号破浪前进在加拿大纽芬兰以东600多海里的洋面上。在它前面几海里航行的通讯船“卡利弗尔尼安”号，发来电讯：“我们正绕过一个浮动冰山区;”“泰坦尼克”号未予置理，照样高速前行。午夜23时40分，两名在前桅楼上暸望的水手惊呼：“正前方发现一座巨大冰山!”值班长下令左满舵，向后倒车。可惜为时已晚，惯性将船首推向冰山水线以下的尖棱角，撞开了10多米长的口子，海水汹涌进舱。全船一片混乱。接着传来一声巨响，人们天旋地转，巨轮被齐齐切成两截。船员比较镇定，引导妇幼老弱先登上救生艇;乐队不间断地演奏，起了安定人心的作用。

经过2小时40分钟，即15日凌晨2时20分，船尾往上翘，全船倒竖没入冰海。在两个多小时的生死搏斗中，许多男人表现了惊人的勇气，礼让妇女儿童下艇，甲板上出现一幕幕生离死别的场景，催人泪下。待救援船赶到现场时，泰坦尼克号早已渺无踪迹，静静躺在约4000米深的海床上。除了登上救生艇的711人幸存外，共有1513人葬身冰海。

世界十大海难之最七：欧洲和平时期发生的伤亡最为惨重的海难

—— 爱沙尼亚号

时间：1994年9月28日

国别：芬兰

遇难地点：波罗的海海域

遇难人数：852人

遇难原因：航行速度太快

1994年9月28日,一艘载有867名乘客的客轮28日凌晨在芬兰西南部波罗的海海域沉没。这艘名为“爱沙尼亚”号的客轮是从爱沙尼亚首都塔林启锚，驶往瑞典首都斯德哥尔摩的。据芬兰电台报道，出事地点在距芬兰图尔库群岛以南20海里处。客轮在沉没之前曾发出无线电求救信号。由于海风强大，救援工作十分困难，已报道的获救人数为12人，人们担心已没有太大的希望救出更多的遇难者。据初步分析，造成沉船灾难的原因可能是在风大浪高的恶劣天气条件下所载货物发生位所移。

9月29日“爱沙尼亚”号沉没原因探明英国和瑞典的海难事故调查人员认为，“爱沙尼亚”号船头舱门封闭不严，加上在大风大浪的海上航行速度太快，是导致这艘船迅速沉没的主要原因。

15556吨的“爱沙尼亚”号渡船，于9月27日下午7时离开爱沙尼亚的塔林港，驶往瑞典的斯德哥尔摩。芬兰时间28日凌晨零点30分，船在乌托岛西南40公里的波罗的海海域沉没。船上乘客和船员共964人，幸存者只有141人。这是欧洲自二次世界大战以来最严重的一次海难事故。

世界十大海难之最五：乔拉号

时间：2002年9月26日

国别：塞内加尔

遇难地点：冈比亚附近海域

遇难人数：1863名

遇难原因：遭遇暴风雨

2002年9月26日深夜，严重超载的"乔拉号"客轮从塞内加尔南部城市济金绍尔返回首都达喀尔途中，在冈比亚近海海域遭遇强风暴并在几分钟内沉入海中的。这次大海难共造成1863人死亡，因身份无法确认，在安葬时只有编号，没有姓名。

“乔拉”号设计载客人数为600人，其中顶部甲板上限定载客人数为500人，而事发时船上载客的实际人数远远超过这个数字数倍。在遭遇强风和暴雨时，“乔拉”号顶部甲板上的人为躲避从船右侧袭来的风雨而涌向左侧并挤向底舱，使客轮发生倾斜而沉入海中。

这艘客轮曾经因为机械故障停运了将近一年，周一才刚恢复营运，但没想到就出事故。这艘船原本只能搭乘550人，但事发时客轮处于严重超载状态。由于伤亡惨重，塞内加尔宣布，从1月27日开始，连续三天举国同哀。

世界十大海难之最三：上海“江亚轮”

时间：1948年12月3日

国别：中国

遇难地点：东海长江吴淞口(东经31.15°：北纬121.47°)

遇难人数：3000人以上

遇难原因：1：撞上水雷2：飞机炸弹误炸

1948年12月3日下午4时整，担负沪甬线航行任务的“江亚号”客轮，自上海十六铺3号码头启碇，驶往宁波。数百公里外，淮海：平津两大战场的隆隆炮声，使上海滩谣言如飞蝗般四处蔓延，一些宁波籍的阔佬坐不住了，纷纷登船南迁。人流中还夹杂着大量的升斗小民，须在冬至前赶回故里，例行祭祀……

江亚轮是上海招商局六大新型客轮之一，与江静轮等为姐妹船，船龄未及10年，总吨数3365吨，马力2500匹，航速每小时12海里。无论外观：设备，在当时均堪称精良。按国民党交通部航政局规定，江亚轮额定的最大载容量为2250人。是日，据出口报告单所填，船上有乘客2607人，船长沈达才以下船员179人，载货175吨。仅凭这些记录在案：可资查证的数据，它已大大超出了额定的最大运载能力。事后，据宁波人旅沪同乡会江亚轮惨案善委会调查统计，当时船上无票乘客及儿童甚众，实际载客达4000人以上。

18时45分，吴淞口外横沙西南白龙港海面水道。江亚轮右舷后部，骤然传出炸雷似的一声巨响，船体随之发生剧烈震动，所有灯火顷刻熄灭。与爆炸处紧挨的电报房瞬时坍塌，报务员被炸得尸肉横飞，收发报机损毁，与外界联络中断。船头驾驶舱内，求援汽笛也仅象征性地鸣响一声，就再也发不出声来。船舱内漆黑如墨，冰凉的海水哗哗涌入。男女老幼，惊惶万状，慌乱中群相挤轧，纷纷向船顶甲板夺路奔命。“骇叫悲啼，呼天抢地，如赴屠场，如临末日。老弱妇孺，践踏而死者甚多。”

爆炸发生在船体后部，船尾迅速下沉。首先遭到灭顶之灾的是三四等舱的旅客。十几分钟后，汹涌的海水已盖没甲板。由于失事地点恰为一浅滩，因此烟囱：桅杆以及悬挂的救生艇仍露出水面，然而慌乱中，加之天黑，竟无人去解开救生艇的缆绳。爆炸发生的时候，白龙港附近水域有若干船只经过，其中不乏侠肝义胆：慨然援手者，如招商局茂利轮：中国渔业公司太孚1号2号渔轮等，但也有一些船只或袖手旁观，或趁火打劫。

由于罹难者大都为甬籍，宁波人旅沪同乡会旋于1948年12月6日成立“江亚轮惨案善后委员会”。据善委会统计，失事后仅900余人得以生还，估计罹难者多达3000人以上，死亡人数远远超过“泰坦尼克号”海难。招商局于失事后派出90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点打捞尸体，大多数已不知所踪，仅捞起有名有姓的尸体1383具，其中男性629人，女性414人，男童208人，女童132人(残体不计)……桃源路停尸场，千余具尸体接踵运到，麇集场外的家属，焚香招魂，哭声震天。

世界十大海难之最九：开罗东南红海海

一艘往返埃及和沙特阿拉伯的客轮触礁沉没船上464人遇难。

世界十大海难之最四：古斯特洛夫号

时间：1945年1月30日

国别：德国

遇难地点：今波兰格但斯克港附近海域

遇难人数：9343名

遇难原因：潜艇击沉

“威廉•古斯特洛夫”号全长208米：宽23米，排水量2.4万吨，1937年下水，是当时世界上最大的游轮;船身内部装饰豪华，有大型餐厅：电影院：游泳池：舞厅，甚至还有一个分娩室。

二战爆发后，它被德军方征用为医疗船，后来又改作训练船;1945年，用作大批德国伤兵和难民转移。

从当时的登记情况看，这艘核定载客量只有1865人的轮船上有173名船员：918名海军官兵：373名海军女医护人员：162名伤兵：4424名难民，共计6050人登记在册，再加上拥挤在甲板上和分散在船上各处的没有登记的4000多名难民，这艘巨轮竟然搭载了10582人。

1945年1月30日中午12时20分，4只拖船将"古斯特洛夫"号缓缓拖离哥德哈芬港。按规定，这样一艘只装备了几门防空炮的巨型人员疏散船，至少要有包括反潜舰在内的3艘军舰护航，但为它护航的却只有"洛"号鱼雷艇和一艘老掉牙的鱼雷救生艇(离港不久因故障返航)，完全没有反潜能力。

30日当晚，"古斯特洛夫"号船舷灯的亮光被苏联波罗的海舰队的C-13号潜艇发现。21时左右，C-13号潜艇向"古斯特洛夫"号3枚鱼雷。伴着剧烈的爆炸声，"古斯特洛夫"号开始倾斜，船上的人尖叫着四处奔逃。船员们迅速放下了惟一的一艘救生艇，并发出求救信号。持枪官兵则把妇女和儿童送上救生艇，一些企图强行登上救生艇的男人被无情地推下大海，有的老人和孩子则被人们踩在脚下。50分钟后，"古斯特洛夫"号完全没入冰冷刺骨的海水中。海面上到处都是漂浮的人头。"洛"号鱼雷艇迅速投入到救援中来，但它的船舱实在太小了，只捞救了472人。随后驶来的"希佩尔"号巡洋舰在搭救564人后匆忙离开，因为它知道苏联潜艇很可能还在附近。

事后统计，在这场灾难中，只有1239人脱险，9343人葬身海底。凑巧的是，这一天是威廉•古斯特洛夫50周岁的诞辰，也是上台12周年纪念日。

世界十大海难之最六：国际海运史上和平时期的最大海难

“多纳-帕斯”号同“维克托”号油轮相撞

时间：1987年12月20日

国别：菲律宾

遇难地点：菲律宾附近海域

遇难人数：4388名

遇难原因：客轮油轮相撞

1987年12月20日，多纳•帕斯号葬身菲律宾海。2215吨的客轮“多纳•帕斯”号，载客限额1518人，是菲律宾马尼拉和莱特岛塔克洛班市之间的班轮。1987年12月20日晨5时30分，该轮驶出塔克洛班港。船票售出1530张，加上船员：儿童：优待免票者：逃票人员：匆忙上船未及补票者，实际装载2000人以上。

晚上10时，“多纳•帕斯”号航至马尼拉以南160公里的民都洛岛海面。再过5个多小时就可到达终点港了。多数人进入梦乡。突然一阵猛烈震动，连续爆炸声将旅客惊醒。船灯全灭，机器停转，冲天火光照亮漆黑的海洋。杀手是满载原油的629吨的油轮“维克托”号，它迎面而来，撞上客轮左舷中位，几乎将客轮撞成两截。黑液铺盖洋面，客轮在火海中延烧两个多小时，至午夜时分沉入500米深的海底。油轮烧到翌晨沉没。旅客几乎都被活活烧死，跳海者非烧死即灼伤。飞机：船舶搜寻3天，只救起27人。民都洛岛海滩到处是死尸，估计遇难者在2000人以上。

世界十大海难之最十： 印尼苏拉威西岛海域

一艘载有数百名难民的客轮沉没约550人遇难。

猜你喜欢：

发生海难事故的原因是多方面的，诸如：天气条件，船舶技术状态，船员技术水平和工作责任心，港口设施和管理水平等。尽管自然条件或客观原因很多，有些是属于突然性或非人力所能控制的，但人为因素还是主要的。大多数事故是由于驾驶人员的疏忽和过失造成的。不同国家和不同行业的海难统计标准不尽一样，如在海上保险业务上把扣船、窃贼、船员不法行为等也视为海难事故。那么，旅客乘船遭遇海难如何担责呢？

小编了解到，如果是人为操作原因或者轮船本身的问题导致的海难应该有轮船公司担责，如果是天气等原因造成的海难，由保险公司负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解perilsofthesea中的of，是指这一损失必须为perilscausedbysea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是TheXantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是TheInchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我想先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

但有人认为“海难”一词在提单中，或其他运输合同中，其意义不同于这一词语在海上保单中的意义；后者只考虑是否为近因（causaproxima）的问题，而在前者，有可能在近因之后寻找真正的或者实质的原因。

轮船遇险时，须根据不同的情况采取相应的对策：

1、轮船起火时。如果火势蔓延，封住走道，来不及逃生者可关闭房门，不让浓烟、火焰侵入。

当客船前部某一楼层着火，还未燃烧到船舱时，船员应采取紧急靠岸或自行搁浅措施，让船体处以相对稳定状态。被火围困人员应迅速往主甲板、露天甲板疏散，然后，借助救生器材向水中和来救援的船只上及岸上逃生。

当客船上某一客舱着火时，舱内人员在逃出后应随手将舱门关上，以防火势蔓延，并提醒相邻客舱内的旅客赶快疏散。若火势已窜出房间封住内走道时，相邻房间的旅客应关闭靠内走廊房间，从通向左右船舱的舱门逃生。

当船上大火将直通露天的梯道封锁致使着火层以上楼层的人员无法向下疏散时，被困人员可以疏散到顶层，然后向下释放绳缆，沿绳缆向下逃生。

总而言之，乘客应听从指挥向上风方向有序撤离。撤离时，可用湿毛巾捂住口鼻，尽量弯腰、快跑，迅速远离火区。情况紧急时，也可跳入水中。

2、两船相撞时。当两船即将相撞时，人们应迅速离开碰撞处，避免被挤压受伤。同时就近迅速拉住固定物，防止摔伤。情况紧急时，应听从船上工作人员的指挥，弃船逃生。

3、需要弃船时。乘客听到沉船警报信号时(一分钟连续鸣笛七短声，一长声)，立即穿好救生衣，按各船舱中的紧急疏散图示方向离船。

乘客可利用内梯道、外梯道和舷梯逃生，在机舱的人员可利用尾舱通往上甲板的出入孔涛声。船上工作人员会要船上乘客向客船前部、尾部和露天板疏散，必要时可利用救生绳、救生梯向水中或来救援的船只上逃生，也可穿上救生衣跳进水中逃生。

听从指挥依次序登救生艇(筏)离船。此时应只带贵重物品，不要带食品和行李。

弃船后，应尽快远离出事船只，因为下沉的船舶会造成漩涡，把人卷入。

世界海难史上，丧生人数最多的是1945德国籍客轮“威廉·古斯特洛夫号”在波罗的海被苏联潜艇击沉，乘船的难民等9000馀人罹难，是世界最大海难。那么，旅客乘船遭遇海难如何赔偿呢？

小编了解到，在海上保险合同中曾出现过“海难”一词，由海难引起的损失保险公司要负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解perilsofthesea中的of，是指这一损失必须为perilscausedbysea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是TheXantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是TheInchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我们要先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

不过，小编认为，保险是一个就海难产生的损失给予赔偿的绝对合同，只需要看这一损失是否属于合同所指的，由海难所引起的损失；即使其中引起损失的部分原因不是海难，也不影响其归属于合同所指的海难产生的损失范围。而在提单案件中是不同的，在这里合同是，除非被约定免责的意外危难阻止，否则必须合理谨慎地运送货物。当没有合理谨慎地运送货物，产生了海难，从而导致损失，这就必须要重新协调这两种文件的意义。法庭判决，如果导致损失的海难是由船东的过错引起的，他必须就违反合同而承担责任。‘……小编不同意这种观点，认为只要灾难是由某人的过错引起的，这种灾难就不是意外或者海难；如果把任何由于人的行为所引起的海难都排除在提单所指的海难之外，小编认为这会产生一种不稳定的区分。

海难是船舶在海上遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的危难。海难可给生命、财产造成巨大损失。那么海难遇到暴风雨怎么办?今天给大家介绍一下。

海难遇到暴风雨一定要保持冷静沉着应对，找到一个安全的地方躲避暴风雨，日常出海要准备一个防灾的急救包。急救包要随身携带，急救包里准备的物品有：手电筒、移动电源、皮肤消毒液、棉签、食品、长绳、创口贴，绷带、一次性塑料薄膜手套、饮用水、打火机等，以备用。身体受到伤害后及时包扎。

发出求助信号

1、海上遇险时可通过船上装备的甚高频、中频或高频数字选呼设备及国际海事通信卫星，向附近船只或岸站发出求救信号，SOS

2、用手机打求救电话，中国12395

3、用反射镜不停照射

4、向海水中投放染料

5、发射信号弹

6、燃烧的衣物等物品

通过上述小编的讲解，让大家对其海滩遇到暴风雨怎么办等有详细的了解，生活中自然灾害安全小知识要多加关注，通过就可以了解暴雨会带来哪些危害等知识。

如果船舶发生海难时，第一时间应该抓紧时间抢救船上的乘客以及船员，这时候，我们就要用到海难救助船了，那么，什么是海难救助船呢？

小编了解到，海难救助船是专用于救援难船的工作船，其外形与大型拖船相似，但航速较快，具有良好的适航性能，并配有各种救助设备。

发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

最后，友情提醒，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

小学数学故事:队长认识小偷

英国货船“伊丽莎白”号首次航行到日本。一大早，货船进入日本领海。大卫船长一起床就去安排船的到达，并在船长的房间里留下了一枚钻石戒指。

15分钟后，当他回到船长室时，他发现戒指不见了。船长立即叫来大副、水手、旗手和当时值班的厨师进行询问。然而，这些水手都否认进入船长室。

每个人都声称他不在现场。

大副:“我回房间换了一副眼镜，因为我打碎了它们。我一定在我的房间里。”

水手:“我正忙着打捞救生圈。”

旗手:“我把旗子倒挂着，同时把它放回去。”

厨师:“我在修理冰箱。”

“戒指飞了吗？”平时喜欢侦探小说的大卫，根据他们各自的陈述和相互的证词，思考并找出了说谎者。事实证明这个骗子是个罪犯。

你能猜出谁是罪犯吗？

回答:

用大副、水手、旗手和厨师的话来说，旗手的话显然是有缺陷的。他说:“我把旗子倒挂起来的时候把它挂了起来。”事实是，当英国船只驶入日本领海时，悬挂日本国旗还是英国国旗都没有问题。所以旗手是个骗子，他是个罪犯。

海上风险又称海难，即海上固有的风险，这个风险，一般船舶公司都会购置保险来保障。那么，旅客乘船遭遇海难保险赔偿标准是怎么样的呢，一起了解下吧。

小编了解到，旅客乘船遭遇海难的保险赔偿标准要是海难的损失来确定，还要根据保险合同内容来确定。

比如2012年，意大利游轮“科斯塔·康科迪亚”号侧翻事件，它造成的经济损失十分惊人。这艘邮轮的总造价高达4.5亿欧元，虽然投了保，但保险合同约定，船体损失自负额约3000万美元，人体伤责任险自负额约1000万美元，公司因此次事件造成的总损失最多恐达9500万美元。而保险公司则将被严重拖累。承保的是全球十大保险业之一的汉诺威保险公司，该公司已宣称，这起船难将使其蒙受重大损失，理赔金估计超过1000万欧元。而邮轮触礁保险以及造成的人身伤害等赔偿，可能累计高达10亿美元。更重要的它会打击人们对邮轮的消费信心。根据最新的报道，劳合社市场为“科斯塔·康科迪亚”号已支付了逾10亿英镑的索赔赔款，称此次事故是海难保险赔付最多的事件。

最后，提醒，1992年《中华人民共和国海商法》第二百一十六条规定：海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的物的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。

老人在船上时，不在船头、甲板等地打闹、追逐。摄影时，不要紧靠船边。在船上观赏水中景物不可探身超过护栏，不要站在甲板边缘向下看波浪，以防落水。船靠、离码头或驶过风景区时，不要聚集在船的一侧，以防船倾斜翻沉。不要在船上乱窜乱跑，不要登上不允许去的高处观光，更不要跑到船舶工作场所，以免影响船舶正常工作和发生意外，那老人乘船出行安全攻略有哪些呢？乘坐航船旅行，与使用别的交通工具一样，也要十分注意选择良好的船只。破旧老化的船只、严重的超载，哪怕只是在小河上也可能造成惨重的事故，更不用说是在汪洋大海上了；船只遇到意外时，应该迅速穿上救生衣、发出求救信号，不要贸然跳水。如果没有救生衣，则应以船身或其他能浮动的物体作为救生器材，死抓不放，下面来了解一下老人如何安全上下船吧？

一、听从船上工作人员指挥

上船时一定要耐心听从船员指挥，尤其是老人，更要注意这一点。因为老人在船上的位置很重要，而且很多人会忽略的是，老人上船后不要堵住应急通道，因为在紧急情况下，应急通道对逃生来说非常关键。

二、找好自己的位置

老人上船后要积极配合船员做好固定工作，一旦在船航行过程中出现老人摔倒的现象，会非常危险。

三、人流、车流错开时间上下船

人车分流，就是上下船的时候，人流和车流错开时间，千万不要因为着急，出现人车一起一哄而上的情况。

四、人车分离，车上不要留人

人车分离，就是在船航行的过程中，为了旅客自身的安全，停在船舱中的车里不要坐人，船上有专门的客舱供旅客休息。

五、船停靠码头的时候，老人千万不要着急下船，一定要在船完全停稳后，听从船上工作人员指挥，人车分流有序下船。

以上是小编介绍的老人如何安全上下船的内容，老人在上下船时一定不要抢行，听从指挥，防止发生危险，如果大家还想了解更多老人出行安全小知识，敬请继续浏览本网的其他栏目内容吧。

假如你所乘坐的游艇、帆船或是游船发生沉没，你知道该怎么办吗?这是否意味着必死无疑呢?事实上，如果你保持镇静并且按照正确的步骤行动，依然可以从沉船中逃生。下面来给大家介绍下海难沉船怎么自救逃生。

小编认为，海难发生沉船事故，您首先要保持冷静，听从船长指挥。如果你是船长，就做好乘客的分配工作。一些人应当立刻收集救生设备，并且准备好救生筏。其他一些人去修补漏洞，发送求救信号并给出准确的地理位置。

如果大家齐心协力并保持冷静的话，还有机会使船保持在水面上，或是将它安全的移动到救生筏上。只有确定船体下沉的时候，船长才可以下撤离命令。

如果你是在游轮上，保持冷静至关重要。恐慌容易导致推挤，践踏，从而导致他人受伤，譬如骨折和脑震荡。研究表明，70%的受伤者是由于海上事故发生时惊慌失措导致的，15%的乘客举止反常，而只有15%的乘客在事发时保持冷静和警觉。较大的船沉没需要较长的时间，所以乘客有充分的时间转移到救生艇上。现代救生艇的体积很大，通常是完全覆盖着的，有时也会装备上马达。救生艇由悬挂在船四周的吊艇柱放入水中。国际海事组织发出指示，要求在三十分钟以内将所有聚集在甲板上的乘客转移到海上救生艇上。

当一艘大型轮船沉没时，船身发生倾斜，这就可能阻碍你到达甲板。抓住栏杆，缓慢前行，避免滑倒，小心周围可能使你滑倒的物体。你最不想做的事情就是要离开沉船，靠一架巨大的钢琴困难地前进。尽量躲避在大型固定的物体后，以免受到伤害。当你听到船长发出信号的时候——在一声长长的号角声过后紧随七声短促的号角声，那么是时候撤离了。船员应当帮助乘客到达预先指定的救生艇后最后离开。

穿上船舶救生衣做好逃生的准备

专业人士说，人员万一落水，长时间在冰冷的海水中浸泡，就有可能引起低温症，致中心体温下降到35℃以下，体内各重要器官发生严重的功能失调状态，心室发生纤颤，这是海难导致死亡的主要原因。

冰水浸泡低温症的预防，主要办法是合理使用救生设备，在水中减少活动，保持身体和精神的安静等，千方百计地防止或减少体热散失。救生装备主要为飘浮工具，如船舶救生衣和救生船及抗浸服，以避免身体与冷水直接接触。

保持冷静沉着应对

运载旅客的轮船遇险后，乘客需要保持冷静，沉着应对;要听从工作人员的指挥，迅速穿上救生衣，不要惊慌，更不要乱跑，以免影响客船的稳定性和抗风浪能力。落入冷水者应利用救生背心或抓住沉船飘浮物，尽可能安静地飘浮。这样在进入冷水时的不适感很快就会减轻。

在没有救生背心，也抓不到沉船飘浮物，或者必须马上离开即将沉没的船只，以及离海岸或打捞船的距离较近时，才可以考虑游泳。否则，即使游泳技术相当熟练，在冻冷的水中也只能泳很短的距离。在10℃水中，体力好的人，可以游1—2千米;一般人游100米都很困难。

保护头部与采取一定的姿势减慢体热散失，入水后应尽量避免头颈部浸入冷水里，不可将飞行帽或头盔去掉。头部和手的防护是相当重要的。为了减少水接触的体表面积，特别是保持几个高度散热的部位，即腑窝、腹股沟和胸部，在水中应取双手在胸前交叉，双腿向腹屈曲的姿势。如果有几个人在一起，可以挽起胳膊，身体挤靠在一起以保存体热。

发出求助信号

1、海上遇险时可通过船上装备的甚高频、中频或高频数字选呼设备及国际海事通信卫星，向附近船只或岸站发出求救信号，SOS

2、用手机打求救电话，中国12395

3、用反射镜不停照射

4、向海水中投放染料

5、发射信号弹

6、燃烧的衣物等物品

码头的安全管理、安全检查事关旅客人身安全，所以，大家出门旅行时要积极配合安检工作，避免发生意外事故。那么，下船时发现可疑包裹找哪个部门那？就让的小编和你一起去了解一下吧！

下船时发现可疑包裹要立即联系船上保卫部门，同时做到以下几点

（１）不要触动、移动包裹。

（２）及时报警，但是报警时不要用手机电话等无线设备，因为某些爆炸物是由无线电波引爆的。

（３）迅速撤离轮船。疏散时，有序撤离，不要相互拥挤，以免发生踩踏造成伤亡。如果疏散时摔倒难以起身，要背部朝上趴在地上，将身体抱成球状，护住身体重要部位。如果爆炸物引爆，撤离时要用毛巾、布料等掩住口鼻，还可将毛巾、布料浸湿，隔绝效果会更好。

（４）协助警方调查。目击者应尽量识记可疑物发现的时间、大小、位置、外观，有无人动过等情况，如有可能，用手中的照相机进行照相或录像，为警方提供有价值的线索。

爆炸物可能放置在公共场所的地方

（１）标志性建筑物或其他附近的建筑物内外；

（２）重大活动场合，如大型运动会、检阅、演出、朝拜、展览等场所；

（３）人口相对聚集的场所，如体育场馆、影剧院、宾馆、运动员村、商场、超市、车站、机场、码头、学校等；

（４）行李、包裹、食品、手提包及各种日用品之中；

（５）宾馆、饭店、洗浴中心、歌舞厅及其易于隐蔽且闲杂人员容易进出的地点；

（６）各种交通工具上；

（７）易于接近且能够实现其爆炸目的的地点。

可疑包裹发生爆炸怎么办

（１）保持镇静，迅速选择最近安全出口有序撤离现场。

（２）注意避开脚下物品，一旦摔倒应设法让身体靠近墙根或其他支撑物。

（３）实施自救和救助他人。

（４）不要因顾及贵重物品而浪费宝贵的逃生时间。

（５）迅速报警，客观详细地向警方描述事件发生、发展的经过。

（６）注意观察现场可疑人、可疑物，协助警方调查。

2012年10月1日晚8时15分，香港“南丫四号”离开南丫岛，计划接载同事前往维港海域，观赏当晚9时开始的国庆烟花汇演。开船约5分钟，遭“海泰号”拦腰撞击。“南丫四号”上当时有124人，而“海泰号”船上有数十人，那次事故造成38人死亡。面对如此惨重的海难事故，我们每一位乘客都应该学会乘船遭遇海难正确自救方法是什么。

小编认为，乘船遭遇海难正确自救方法如下：

首先如果乘坐的船舶没沉，尽量呆在船上等候救援船只到来，因为一旦弃船将面对意想不到的困难。

二、不要轻易跳水，人在零度海水里半小时内，20度海水两小时内心脏温度就会底于35度，将失去知觉和休克。弃船时应听从船员安排进入救生艇筏，携带好船舶救生衣，有条件的穿好浸水保温服。

三、救生艇筏漂流期间听从水手长指挥，合理安排食物和饮用水，争取时间，为救助搜救提供时间。

四、如果落单，要尽量使用救生衣自带的以及能收集到的信号发射器，比如烟雾信号弹等，为救助船舶提供目标。

最后，友情提醒，如果落水了，应该保护头部与采取一定的姿势减慢体热散失，入水后应尽量避免头颈部浸入冷水里，不可将飞行帽或头盔去掉，头部和手的防护是相当重要的。最重要的是要有坚强的意志及克服困难的决心，只有这样才能激发无穷的智慧，克服重重困难。

上个世纪以来，新技术、新设备也都应用于船上，航海条件得到了极大的改善。然而全世界的船舶海难事故非但没有得到有效的控制，反而呈上升趋势。那么，船舶海难事故种类有哪些呢？

小编了解到，造成海难的事故种类很多，大致有船舶搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸、船舶失踪，以及船舶主机和设备损坏而无法自修以致船舶失控等。

另外，发生海难事故的原因是多方面的，诸如：天气条件，船舶技术状态，船员技术水平和工作责任心，港口设施和管理水平等。尽管自然条件或客观原因很多，有些是属于突然性或非人力所能控制的，但人为因素还是主要的。大多数事故是由于驾驶人员的疏忽和过失造成的。不同国家和不同行业的海难统计标准不尽一样，如在海上保险业务上把扣船、窃贼、船员不法行为等也视为海难事故。

因此，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

海难可给生命、财产造成巨大损失。因此，为了避免海难事故，我们一直在努力。

随着人们生活水平的提高，外出旅游度假已经是很平常的事情，选择乘船旅行也大有人在。但是大家务必要具有安全意识，掌握一些乘船常识，就不会被遇到的一些问题所困扰。例如，下船时行李拿错了怎么办那？就让的小编和你一起去了解一下吧！

如果下船时发现行李拿错了，要及时联系所在港口的工作人员帮助解决。在第三方在场的情况下检查你所拿错行李里面的物品，有没有可以联系到对方的联系方式。请港口工作人员联络到对方，找回你的行李。也可以到所在港口派出所报警，请他们帮助查找。

在这里小编提示大家，出门携带行李时，最好能在行李中留有联系方式等信息，万一发生行李遗失事件，也便于及时根据包内信息取得联系。乘船时要遵守以下规定：

１、不要为了方便或者贪图便宜以及其它方面的原因而选择乘坐缺少安全防范救护措施、超载、无证的船只。

２、为保证乘客乘船安全，凡易燃、易爆、有毒、霉臭或其他有损他人健康的物品，一律不准携带上船，违者按有关规定或送有关部门处理；

３、上下船时要自觉遵守秩序，按顺序排队，不争不抢不拥不挤，且要静等船只停靠稳当了再行上下。

４、对于船上的安全装置、设备，不能乱摸乱动。乘客止步的地方，严禁入内，不得好奇参观。

５、上船后，要仔细阅读紧急疏散示意图，了解存放救生衣的位置，熟悉穿戴程序和方法，留意观察和识别安全出口处，以便在出现意外时掌握自救主动权。

６、客船航行时不要在船上嬉闹，不要紧靠船边摄影，也不要站在甲板边缘向下看波浪，以防眩晕或失足落水；观景时切莫一窝蜂地拥向船的一侧，以防船体倾斜，发生意外。

７、同时按船票所规定的舱位或地点休息和存放行李，行李不要乱放，尤其不能放在阻塞通道和靠近水源的地方。对于自己的行李物品等存放保管好，以防丢失。

历史上，多国曾发生游轮、货轮、油轮的沉船事件，究其原因或是两船相撞、或是着火，抑或是遭遇强台风，造成了严重的人员伤亡和财产损失。因此，我们要了解一些自救常识，下面就来给大家介绍下船只发生海难事故如何逃生自救。

轮船发生意外时，盲目的跟着已失去控制的人乱跑乱撞是不行的，一味等待他人救援也会贻误逃生时间，必须采取积极的办法逃生。人的体力不同，在水中生存的时间也不同。一般来说：人泡在15～20℃水中，可生存12小时;水温10～15℃，多数人可生存6小时;水温5～10℃，有一半人可生存1小时以上;水温2～5℃，大部分人生存时间不会超过1小时;水温2℃以下时，一般人只能耐受几分钟。这里还不包括恐惧心理的影响，而只是说生理上的耐受力。低水温环境下，体内各重要器官发生严重的功能失调状态，心室发生纤颤，这是海难导致死亡的主要原因。

一、要根据不同的情况采取相应对策逃生。

1、轮船起火时

如果火势蔓延，封住走道，来不及逃生者可关闭房门，不让浓烟、火焰侵入。

当客船前部某一楼层着火，还未燃烧到船舱时，船员应采取紧急靠岸或自行搁浅措施，让船体处以相对稳定状态。被火围困人员应迅速往主甲板、露天甲板疏散，然后，借助救生器材向水中和来救援的船只上及岸上逃生。

当客船上某一客舱着火时，舱内人员在逃出后应随手将舱门关上，以防火势蔓延，并提醒相邻客舱内的旅客赶快疏散。若火势已窜出房间封住内走道时，相邻房间的旅客应关闭靠内走廊房间，从通向左右船舱的舱门逃生。

当船上大火将直通露天的梯道封锁致使着火层以上楼层的人员无法向下疏散时，被困人员可以疏散到顶层，然后向下释放绳缆，沿绳缆向下逃生。

总而言之，乘客应听从指挥向上风方向有序撤离。撤离时，可用湿毛巾捂住口鼻，尽量弯腰、快跑，迅速远离火区。情况紧急时，也可跳入水中。

2、两船相撞时

当两船即将相撞时，人们应迅速离开碰撞处，避免被挤压受伤。同时就近迅速拉住固定物，防止摔伤。情况紧急时，应听从船上工作人员的指挥，弃船逃生。

3、需要弃船时

乘客听到沉船警报信号时(一分钟连续鸣笛七短声，一长声)，立即穿好船舶救生衣，按各船舱中的紧急疏散图示方向离船。

乘客可利用内梯道、外梯道和舷梯逃生，在机舱的人员可利用尾舱通往上甲板的出入孔涛声。船上工作人员会要船上乘客向客船前部、尾部和露天板疏散，必要时可利用救生绳、救生梯向水中或来救援的船只上逃生，也可穿上救生衣跳进水中逃生。

听从指挥依次序登救生艇(筏)离船。此时应只带贵重物品，不要带食品和行李。

弃船后，应尽快远离出事船只，因为下沉的船舶会造成漩涡，把人卷入。

二、你必须知道的自救常识

冰水浸泡低温症的预防，主要办法是合理使用救生设备，在水中减少活动，保持身体和精神的安静等，千方百计地防止或减少体热散失。救生装备主要为飘浮工具，如救生背心和救生船及抗浸服，以避免身体与冷水直接接触。

1、穿用抗浸服

各国空军都有自己的抗浸服，有很好的防水、保暖的作用。

对于一般海上遇险者来说，如在下水前穿上较厚的衣服，就能延长冷水浸泡的生存时间，最好能套上防水服。若水温低于10℃必须戴上手套和穿上鞋子，使体热散失量减到最小。

2、保持安静

落入冷水者应利用救生背心或抓住沉船飘浮物，尽可能安静地飘浮。这样在进入冷水时的不适感很快就会减轻。在没有救生背心，也抓不到沉船飘浮物，或者必须马上离开即将沉没的船只，以及离海岸或打捞船的距离较近时，才可以考虑游泳。否则，即使游泳技术相当熟练，在冻冷的水中也只能泳很短的距离。在10℃水中，体力好的人，可以游1—2千米;一般人游100米都很困难。

3、保护头部与采取一定的姿势减慢体热散失

入水后应尽量避免头颈部浸入冷水里，不可将飞行帽或头盔去掉。头部和手的防护是相当重要的。为了减少水接触的体表面积，特别是保持几个高度散热的部位，即腑窝、腹股沟和胸部，在水中应取双手在胸前交叉，双腿向腹屈曲的姿势。如果有几个人在一起，可以挽起胳膊，身体挤靠在一起以保存体热。

最后，友情提醒，以下海上求生要领请牢记：

(1)要有坚强的意志及克服困难的决心，只有这样才能激发无穷的智慧，克服重重困难。

(2)迅速发出呼救信号，请求援救。

(3)离船在海水中漂流或乘救生器材漂流要辨别好方向，安定情绪，迅速离开险船。

(4)不要喝海水，千方百计寻找淡水，防止脱水。

(5)寻找食物代用品，海洋中有鱼、龟、海鸟、贝壳、海藻可供食用。

(6)谨防鲨鱼、海蛇等咬伤。

在法国波旁王朝时期，一艘名为“美杜莎”的战舰在前往非洲的途中沉没。事故发生后，无能的船长扔下船上的140名船员，带头逃跑。受害者在海上漂浮了13天，只有十几个人幸存。然而，受官员和官员保护的统治阶级已经下令，为了保护船长，严禁发表言论。在民怨难平的情况下，26岁的杰出画家纪烈科带着极大的愤慨拿起画笔，创作了令人叹为观止的名画《少女之筏》。

为了画画，纪烈科拜访了幸存者，并画出了尸体和危重病人的草图。他还要求有关方面帮他做一个木筏模型。后来，他用悲剧的手法描绘了遇难者在海上漂流的悲剧场景。当尸体和重病患者躺在木筏上时，他捕捉到了最激动人心的一幕。当幸存者突然看到远处有一艘船时，他们挣扎着呼救。“情节”从死亡、绝望、痛苦和挣扎上升到希望的顶峰，并以层次分明和有节奏的方式呼救。

这幅画刚刚完成。当时，有一个艺术爱好者德拉克洛瓦，比作者小7岁。

他是第一个进入纪烈科工作室的人。看到这幅画，他太激动了，最后他发疯似地冲出工作室，一口气跑回家。

世界海难史上，丧生人数最多的是1948年中国客轮“江亚轮”海难，死亡超过3000人；经济损失最大，随着科学的进步，船舶在结构、性能、通信导航设备等方面日益完善，但海难损失率仍没有下降趋势。那么，旅客乘船遭遇海难由谁担责呢？

小编认为，如果是人为操作原因或者轮船本身的问题导致的海难应该有轮船公司担责，如果是天气等原因造成的海难，由保险公司负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解perilsofthesea中的of，是指这一损失必须为perilscausedbysea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是TheXantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是TheInchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我想先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

但有人认为“海难”一词在提单中，或其他运输合同中，其意义不同于这一词语在海上保单中的意义；后者只考虑是否为近因（causaproxima）的问题，而在前者，有可能在近因之后寻找真正的或者实质的原因。

最后，小编友情提醒，不同国家和不同行业的海难统计标准不尽一样，如在海上保险业务上把扣船、窃贼、船员不法行为等也视为海难事故。

造成海难的事故种类很多，大致有船舶搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸、船舶失踪，以及船舶主机和设备损坏而无法自修以致船舶失控等。那么，船舶发生海难后如何应急抢救呢？

小编了解到，发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

因此，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

S5海洋之灾船长上单攻略分享给大家，来看看：

海洋之灾—普朗克

一级船长，二级信，三级鳄鱼要你命。这是贴吧里流传了很久的话了。记得还有说一级单挑王是船长，第二是狗熊，第三是UD。这些话让贴吧大神深信不疑。对此我只能说你们活在过去!这尼玛都S2时候流传的话，现在还什么一级船长站撸无敌，不知道船长QWERDFB全被削过吗!船长一级虽然很强，但还不到那种无敌的境界!(小小的吐槽了一下，我其实是想告诉大家，不要太相信贴吧里流传的话，就像很多人还坚信着单挑王第一名是波比，第二名AP信爷一样，第三武器。这些都是别人N年前做过的实验，早就不适应现在的版本了，所以不要盲目相信别人的结论，实验是检验真理的唯一标准，自己动手测试才有可信性)

船长这个版本还是不适合上分的，因为有个硬伤一直困扰着他，就是腿短，无位移。比起切后排的能力，他连诺克德玛都不如。够不着后排，打不动前排一直是船长最蛋疼的地方。船长的一级基础生命值是所有英雄里最高的，配合上被动前期的高伤害和短CD的Q，一级确实能干翻大部分英雄。并且被动附带减速效果在一级对方没有位移的时候，Q减速，然后近身走A，配合点燃是很容易一血的。而到了4级之后，如果船长没有人头或者优势的话，开始农兵吧，你的对拼黄金期已经过了。你接下来只要用Q慢慢农兵发育就行了。船长的Q技能是一个很特殊的技能，是一个能触发攻击特效并且能暴击的技能(这里科普一下，像剑姬大，刀妹 Q，EZQ都是可以附带攻击特效的，攻击特效是指像刀妹W，提亚马特，三相或者冰拳巫妖的咒刃效果，但是暴击不属于攻击特效，所以他们这些技能都不能暴击，但船长的Q是个例外。)，前期伤害不算很高，可以用来补兵加钱，并且是唯一一个可以触发提亚马特的远程技能，也是船长输出的主要来源，但这个版本我并不推荐主Q，因为线上能压船长的太多了，并且这个技能主升伤害提升太少了，现在基本都是主W赖线发育型的，当然如果顺风的话也可以主Q的。而船长的W可以说是是一个神技，解除任何限制技能，并且回血。就连蚂蚱蝎子狼人的压制也可以瞬间解掉。(好像是唯一一个可以解压制的技能)也是船长主学技能。而船长的E 技能，有一被动一主动，被动能增加比较低的攻击力和移动速度，而主动开启则会有一个群体buff，并且大幅度增加攻击力和移动速度。但是注意了，被动和主动是不会叠加的。这个技能有点类似于皇子被动，是个混助攻神技，有了这个技能，顺风杀人剑绝对好叠。这也是船长切后排的唯一一个瞬间定点式全球支援技能，本身技能伤害有点低，但如果全中的话伤害就很高了，所以这个技能基本是用于支援队友追杀和逃跑使用的，团战最主要作用是封敌方走位，分割对方阵型，没有人愿意在船长大招里开团的。而有些时候准备开团时，兵线告急了，也是个不错的守塔技能。

推荐指数:☆☆

对线思路:使用:1.船长目前打不过很多上单英雄，现在一般以主W赖线发育为主。2.船长可以把一大波小兵打至残血，然后利用电刀或者冰拳提亚马特一个 Q，死掉的兵都会加Q的钱。3.在对方的控制时间很短的技能，比如锐雯的W，潘森的W时，放不放W其实都一样，因为本身控制时间就短，你反应是需要时间，吃橘子也是需要时间，，这样一来W几乎没有解控效果。打团时最好看准控制再放W。3.追人时船长大招封走位比直接减速好用。应对:1.可以观看船长状态栏里有没有坏血病来判断他是否有W。2.不要因为你带的是多兰剑，船长带的是水晶瓶就自信上去对拼，基本都是送一血的节奏。3.像剑姬W，潘森被动武器E这类可以挡普通攻击的技能，除了可以抵挡普攻外，同样可以抵挡附带技能特效的技能。

出装思路:出门水晶瓶，一般也是玩半肉，魔抗装选择振奋或女妖，护甲选蓝盾或日炎。鞋子轻灵鞋，布甲鞋，水银鞋皆可。问题同样出在输出装上，太多种打法了，楼主一一列举每个装备的好坏吧!1.电刀:大多数船长都会选择的一件装备，先出跳钱刀，后出黄叉，合成比较平滑，并且能增加推线能力。顺风极力推荐。 2.无尽:大幅度提升船长伤害，电刀加无尽，一Q脆皮半血不是梦，推荐虐菜或者打人机出(有些时候虐菜=人机)。3.九头蛇:让船长那蛋疼的清线能力得到解决，并且能让Q变成AOE。比较推荐的一个装备。4.三相&冰拳:两个装备属性都很契合船长，但是价钱差了不少。顺风三相打输出，逆风还是冰拳好点。(个人倾向冰拳)。5.黑切&轻语不怎么推荐出，对面出护甲的人多的话可以选择。楼主最为推荐的就是冰拳和九头蛇了，当然，每个人有每个人的玩法，找到最适合自己的才是最好的

英雄克制:1.剑姬&潘森:剑姬潘森都可以抵挡船长的Q，可以说是线上最克船长的两人了。并且拼起都比船长猛

2.冰女:职业欺负无位移英雄二十年

3.只要锐文别一级和船长无脑拼，两级后船长就刚不过锐文了，一级锐文很难刚过船长，所以推荐一级E，保持血线，到三级后船长就基本拼不过锐文了

4.慎:前期很难被船长单杀，中期船长就刚不过腰子了，比支援能力，和后期打团能力也比腰子差很多

总结:船长是一个前三级很强势，之后就需要慢慢农兵发育的一个半肉战士，腿短，无法够着后排，也不是一个很能抗的肉坦，所以打团比较尴尬，上分不推荐。