着陆

火星着陆第一个国家是前苏联。1962年11月，前苏联发射了火星1号探测器，探测器掠过火星表面进行探测活动。作为人类发射的第一个火星探测器，它被普遍认为是人类火星之旅的开端。

火星是离太阳第四近的行星，也是太阳系中仅次于水星的第二小的行星，为太阳系里四颗类地行星之一。火星的直径约为地球的一半，自转轴倾角、自转周期则与地球相近，但公转周期是地球的两倍。火星亮度最高可达-2.9等，但在大部分时间里比木星暗。火星大气以二氧化碳为主，没有稳定的液态水。

火星有两个天然卫星：火卫一和火卫二，形状不规则。火星被观察到类似地下水涌出的现象，南极冰冠有部分退缩，雷达数据显示两极和中纬度地表下存在大量的水冰。

火星有美国宇航局和欧洲发射的四艘在轨环绕探测器，分别是奥德赛号、火星快车号、火星全球勘测者和MAVEN火星探测器。

东风着陆场在我国的内蒙古自治区。

东风着陆场是四子王旗的备用着陆场，位于我国的内蒙古自治区，位置在巴丹吉林沙漠和戈壁带，地域辽阔，人烟稀少。东风着陆场区内地形多样，有沙漠、山地、戈壁等其它有试验需求的着陆地形，有着巨大的实践意义。在二零一六年六月二十六日，东风着陆场第一次作为载人航天工程中的应用。

内蒙古自治区简称内蒙古，省会城市是呼和浩特，位于我国的北部地区，与黑龙江、吉林、辽宁、河北、山西、陕西、宁夏、甘肃相邻，横跨东北、华北以及西北三个地区。全区基本属于高原地貌，以温带大陆性气候为主，地域十分辽阔。

标志着我国在航天技术方面取得了重大成就，这项成就意味着我国可重复使用航天器技术已经达到了世界先进水平，我国在航天领域取得了重要的突破和创新。这个成就也将推动和促进我国航天事业的发展，向世界证明我国对于和平利用太空的立场和态度。我国可重复使用试验航天器成功着陆，是我国科技事业的重大成就之一。在此次试验中，我国航天工程师们成功地将可重复使用试验航天器送入太空，进行了长时间的轨道运行和重返地球的测试，最终取得了圆满成功的结果。这项成就标志着我国在航天技术方面又迈上了一个新的台阶，为我国在太空探索、利用、开发方面提供了强有力的支撑。

我国可重复使用航天器技术已经达到了世界先进水平，可重复使用航天器技术一直是世界航天工程领域的研究重点之一，我国在这方面的研究已经走在了世界前列。具有往返能力，可以多次执行任务，具有重要的军事和民用价值。此次试验成功，不仅体现了我国的科技实力，也展示了我国在航天领域的技术实力和开发能力。

标志着我国在航天领域取得了重要的突破和创新，在这次试验中，我国航天工程师们所采用的技术方案是自主创新的，每个关键环节都经过了反复验证和测试。这种“中国制造”的技术成果，不仅能够满足我国在航天技术方面的需要，还可以为全球的太空探索和利用提供有力支持。

将进一步推动和促进我国航天事业的发展，我国现在正处于向着太空深度探索和利用的目标迈进，这项成就将给我国航天事业注入更强劲的动力和信心。我国航天领域将更加重视可重复使用航天器技术的研究和开发，加快相关技术的突破和创新，在更多的领域推广应用。

展示了我国对于和平利用太空的立场和态度。我国一直坚持和平利用太空的理念，已经与包括俄罗斯、欧洲、阿根廷等航天强国展开了广泛的合作。这个成就将进一步证明我国在太空领域的和平利用能力，增强我国在国际社会的影响力。

以色列航天局的贝雷布登月舱在登陆月球的最后一刻坠毁。但是最新的调查显示，这可能是由于一个错误。尽管仍有许多疑问，但SpaceIL最近的声明已经为我们提供了几个充分的理由:“根据对登月演习的初步调查，贝雷片的计算机似乎是用命令手动输入的，引起了航天器的连锁反应。在此期间，主发动机被关闭，阻止其随后的启动。

回顾现场直播，飞船在下降的早期非常平稳，直到引擎关闭。尽管思维敏捷的太空探索工程师立即给宇宙飞船发出指令重启引擎，但此时着陆器已坠向月球表面，无法恢复。

对于首次尝试在月球上着陆的以色列来说，显而易见，原子能机构不应该为所有的失败负责。然而，这样的挫折不会让太空探索公司气馁。

有消息称，该机构已经开始开发第二代贝雷布航天器，并打算顺利登陆月球。至于这项任务的时间表，还没有确定。

美国宇航局官方网站宣布，火星探测器InSight将于美国时间11月26日在火星表面着陆。目前，工程师们正在密切关注“洞察”的健康状况和轨道数据，并监测火星天气报告，以确定是否需要为着陆做最后的调整。

InSight是“使用地震测量、大地测量和热传递进行内部勘探”的英文缩写。今年5月5日，第一个研究火星内部的任务“洞察”号发射升空。在着陆之前，它将以每小时19800公里的速度进入火星大气层的顶部，然后以每小时8公里的速度缓慢下降，最后用三条腿着陆在火星表面，这相当于人类慢跑的速度。这种急剧减速必须在7分钟内完成。

降落和着陆任务经理罗布·格雷贝尔说:“我们无法控制着陆。我们不得不依赖探测器的预编程指令。它已经花了数年时间测试这个项目，并向其他火星着陆器学习。现在，我们将保持警惕，直到洞察号进入极乐世界着陆区。”

美国国家航空航天局的MarCO系统工程师安娜·马雷南说，该系统的两颗卫星已经过测试，可以测试星际通信中继，目前正在为下一次测试做准备。如果一切顺利，马可可能需要几秒钟来接收和处理数据，然后以光速将其送回地球。这意味着美国国家航空航天局的团队可以告诉人们着陆器在下降过程中做了什么，并在着陆八分钟后着陆。

一旦知道探测器安全着陆，就必须确认这个里程碑时间和“洞察”太阳能电池阵列是否正确部署。如果一切顺利，美国宇航局团队将进入一个三个月的过程，仔细部署科学仪器。

美国宇航局总部行星科学部代理主任劳里·戈雷兹说，我们更期待着陆后的任务。一旦洞察号在这颗红色行星上稳定下来，它将开始收集关于火星内部结构的有价值的信息，这将帮助我们理解包括地球在内的岩石行星的形成和演化。

先前的任务没有深入火星的地下。现在，科学家们迫不及待地要探索火星的核心。

北京时间11月18日13: 59，神舟11号飞船返回舱成功着陆于内蒙古中部预定区域。执行任务的航天员景海鹏和陈东身体状况良好，天宫二号和神舟十一号载人飞行任务圆满成功。

13时11分，北京航天控制中心通过地面监控站向神舟11号飞船发出返回指令，轨道舱与返回舱成功分离。在那之后，宇宙飞船回到刹车引擎并且点燃。太空舱与推进舱分离。13时59分，太空舱安全降落在内蒙古中部的预定区域。负责搜救恢复任务的着陆点站和搜救队及时发现目标，并首先到达返回舱着陆点。返回舱门打开后，医疗监督员和医疗保险人员确认了宇航员的健康状况，并向任务总部报告了情况。

神舟11号飞船于10月17日7: 30从酒泉卫星发射中心发射，然后与天宫二号对接形成一个组合。两名宇航员进入天宫二号进行了30天的停留，并在其在轨飞行期间完成了一系列空间科技实验。

中国载人航天工程负责人表示，天宫二号和神舟十一号载人飞行的成功标志着中国载人航天工程空间实验室阶段取得了决定性的重要成就，为空间站的后续建设和运行奠定了更加坚实的基础。

美国宇航局的火星侦察轨道器(MRO)正在绕火星飞行，昨天在欧空局的斯基帕雷利着陆器的预定着陆点附近捕获了一个新的黑点。在最近的媒体发布会上，欧洲航天局官员一再回避着陆器是否坠毁的问题，但每个人基本上都有答案:着陆器坠毁了，任务失败了。欧空局事实上已经默认了这一点。

在美国宇航局火星勘测轨道飞行器拍摄的最新照片上，在欧洲航天局“恰帕拉·李”着陆器的计划着陆点附近可以看到两个新的地点。其中一个位于图片的南边，相对明亮，应该是一个降落伞。然而，在北面大约1公里处，一个明显的黑点很可能是着陆器快速撞击地面并爆炸后留下的痕迹。

“恰帕拉·李”号着陆器于2016年10月19日国际标准时间14:42开始接触火星大气(北京时间10月19日22:42)。在接下来的6分钟里，它将完成一系列自动程序动作并在火星表面着陆，但在着陆之前，地面与着陆器失去了联系。根据欧空局的声明，目前在轨道上的火星轨道飞行器的母船TGO号(Trace Gas Orbiter)在着陆器下降期间收到了相关的工程数据，地面科学家和工程师正在分析着陆过程。

与此同时，根据先前的计划，由美国宇航局火星侦察轨道飞行器(MRO)携带的低分辨率CTX相机在10月20日拍摄了“恰帕拉·李”的预定着陆区域。在22日发布的高清晰图像(每像素6米)中，可以看出与今年5月飞船拍摄的同一区域的图像相比，该区域的地面上又多了两个物体。

其中一点是高度反思性的。该物体可能是一个直径为12米的降落伞，距离“恰帕拉·李”着陆器。另一个点看起来像一个有模糊边缘的黑点，大约15X40米大小，在降落伞北面大约1公里处。人们普遍认为这可能是“恰帕拉·李”号着陆器高速坠毁时在地面上留下的撞击痕迹。从那以后，尽管欧空局至今没有正式宣布“恰帕拉·李”号着陆器坠毁，但整个事情基本上已经解决了。

到底发生了什么？

“示踪气体轨道器”(TGO)和“恰帕拉·李”着陆器到达火星是欧洲外火星项目的第一阶段，该项目分为两个阶段。第二阶段将在2020年把欧洲的第一个火星车送上火星表面。该项目的主要目的是寻找火星表面过去或现在生命的迹象，评估火星表面水圈和地球化学环境的演变，并调查火星大气中微量气体的浓度和来源。例如，先前的研究表明，火星大气中含有甲烷气体，由于甲烷气体在大气中容易分解，因此不应该存在很长时间。因此，甲烷气体存在于火星大气中的事实表明，一定有某种来源不断向火星大气供应甲烷气体。甲烷产生的重要机制是生命活动的产物。外火星的实施将帮助科学家最终找到这些问题的答案。

在欧空局20日举行的一次新闻发布会上，欧空局和外火星公司的有关官员回答了媒体的一些问题，包括一些相当尖锐的问题。例如，英国广播公司和其他媒体的记者一再直接要求欧空局相关官员做出回应。“恰帕拉·李”号着陆器坠毁的可能性有多大？然而，很明显，由于未来项目资金申请和公众影响以及其他相关考虑，欧空局相关官员一直回避直接回答这个问题。相反，他们不断强调，这次任务的主要目的已经实现，即欧洲已经成功地将TGO轨道飞行器送入火星轨道，而“恰帕拉·李”号着陆器只是一个实验着陆器，目的是验证技术。此外，TGO飞船在“恰帕拉·李”着陆器下降过程中收集了大量的工程数据，因此整个任务是“完全成功的”，目前强调任何结论都为时过早。

然而，尽管欧洲航天局表示，科学家们仍在分析相关数据，但得出任何结论还为时过早，并承诺一旦数据分析完成就公布结果。然而，在20日的新闻发布会上仍然可以获得一些一般性的信息。2003年，由欧洲“火星快车”探测器携带和释放的“小猎犬-2”着陆器在着陆后消失了。直到12年后，美国探测器从轨道上拍摄的高清图像才被发现。

哪个环节出错了？

由于火星和地球之间的距离很远，通讯会有几分钟的延迟，所以在探测器着陆的大约6分钟内，它必须完全依靠预设的计算机程序来独立完成整个过程。如果在着陆过程中发生任何事故，地面基本上是无能为力的。这种近乎赌博的行为也是火星着陆的最大风险之一。

根据预定计划，“恰帕拉·李”号着陆器于10月16日从母舰“追踪气体轨道器”(TGO)离开。与着陆器分离约12小时后，母舰TGO号开始执行航向修正，以避免与火星大气碰撞，并继续向前飞行，为进入火星轨道做准备。

三天后，10月19日国际标准时间14:42，“恰帕拉·李”号着陆器开始进入火星大气层，并执行所谓的“进入、下降和着陆”(EDL)程序。此时，“恰帕拉·李”号距火星表面约121公里，飞行速度约为每小时21000公里。

在接下来的4分钟内，着陆器和火星大气之间的强烈摩擦将大大降低航天器的速度，在此期间，着陆器前面的隔热板将保护着陆器不被摩擦产生的高温灼伤。在其表面涂覆的隔热材料将在烧蚀过程中熔化并蒸发，从而带走热量并保护内部设备。

当速度降到1700公里/小时以下时，“恰帕拉·李”号着陆器离火星表面大约11公里。此时，主降落伞将打开不到1秒钟。在降落伞的作用下，着陆器将进一步减速，并在大约40秒钟内平息航天器的振动，之后，航天器前面的隔热板将被扔掉。

降落伞将把着陆器的速度降低到250公里/小时，然后飞船的后盖(包括附带的降落伞)将一起被揭开。此时，“恰帕拉·李”号着陆器完全暴露在火星大气中，并继续下降。

接下来，将启动安装在着陆器周围的三组肼反推发动机，以进一步稳定和控制下降速度。下降雷达打开，开始测量飞船和地面之间的高度。当离地面只有2米左右时，“恰帕拉·李”着陆器将在空中短暂盘旋，然后关闭推力反向器，让着陆器自由降落到地面。

这样，当着陆时，探测器仍然会以每秒几米的速度下落。为了减轻最后阶段自由落体时的振动，航天器的底部装有类似汽车减震器的可压缩部件，从而防止航天器落地时受到损坏。

整个“进入、下降和着陆”(EDL)过程持续了不到6分钟。但是在这6分钟里，很多事情都会发生。到底发生了什么？

就某些信息而言，欧空局已经获得了一些初步分析结果。专家认为，在着陆器打开降落伞之前，整个过程是完全正常的，但失败发生在着陆的最后阶段:着陆器显然提前放下了降落伞，数据显示反推装置已经启动，但它的工作时间显然很短:按照正常程序，反推装置应该工作大约30秒，但实际上它可能只工作4秒，比预设时间短得多。结果，着陆器没有按计划在离地面约2米的高度开始自由降落，而是在4公里的高度，因此着陆器接触地面时的速度将达到每小时300公里，这将造成猛烈的撞击。美国国家航空航天局的MRO飞船拍摄的图像可以看到相当明显的撞击点，这也证明了撞击发生时大量的地面物质被溅射出来。当然，“恰帕拉·李”号着陆器也有很大的可能在着陆时爆炸并起火，因为它携带了几个油箱。考虑到它是在如此高的高度关闭的，应该还有相当多的燃料剩余。

为什么会有这样的失败？我们仍然需要等待欧空局的进一步信息。还不知道什么时候会有新的消息传出，但是外界至少可以期待的是，安装在美国宇航局MRO号上的高清摄像机将按计划在下周拍摄坠机现场的高分辨率图像，届时我们将能够更清楚地看到现场发生的一切。

登陆火星的困难

一架轨道飞行器将着陆器带到火星，然后将着陆器释放到火星表面。最终结果是轨道飞行器成功进入轨道，着陆器失败。对欧洲来说，这不是第一次。

2003年，由欧洲第一个火星探测器——火星快车轨道器发射的、由英国研制的“小猎犬2号”着陆器在着陆的最后过程中失去了联系，下落不明。直到近12年后的2015年，“小猎犬-2”才在美国宇航局火星勘测轨道飞行器(MRO)拍摄的高清图像上被识别出来。

现在，欧洲第二次登陆火星的尝试再次失败，人们感受到了登陆火星的困难。在上个世纪美苏冷战期间，两国不仅为载人航天和登月进行了激烈的斗争，还在火星上举行了一场竞赛。

从1960年到1991年解体，苏联总共向火星发射了17次探测器，但其中只有3次部分成功，而且都没有成功着陆。相比之下，美国的成功率要高得多。自1964年以来，美国已经执行了20多次火星探测任务，成功率约为60%。总的来说，自20世纪60年代以来，国际上已经执行了约42次火星探测任务，成功率约为52%。

火星着陆需要先进的飞行控制程序、精确的计算和测量以及超长距离的控制能力。当然，还需要在火星长期探索中积累大量关于火星大气特性和空气动力学的数据和经验。由于火星大气稀薄，通常有三种着陆方式:最早的一种，也是源于月球计划的产物，以美国在20世纪70年代实施的维京计划为代表，使用降落伞和推力反向器作为减速手段，实现探测器在火星表面的软着陆。这与欧洲恰帕拉着陆器采用的方法完全相同。第二种方法是1996年美国火星探路者探测器首次采用的充气气球弹跳法。该任务还搭载了世界上第一辆火星车，随后的第二代火星车勇气号和机遇号都采用了类似的气球弹跳着陆方法。然而，最新的探测车好奇号由于其巨大的体积和质量，美国航天局设计了一种全新的方法，即第三种火星着陆方法:所谓的空中起重机，它首先使用降落伞来减缓探测器的速度，然后，在抛出隔热罩后，好奇号探测器被稳定地悬挂起来，并通过一个装有反推发动机的悬挂装置放置在火星表面。目前，只有美国成功地实施了所有三种着陆模式，并且技术日趋成熟。

相比之下，俄罗斯、欧洲、日本甚至印度都发射了火星探测器，但它们都是轨道飞行器。欧洲尝试了两次登陆，都以失败告终。

2020年愿景和火星的未来

2020年将是火星探索的高峰期。如果“恰帕拉·李”号着陆器的失败和财政困难不会对欧空局造成太多干扰，并且“外火星”项目能够按计划进行，欧洲将在2020年在项目的第二阶段发射欧洲的第一个探测车。在2018年实施“洞察”火星着陆器计划后，美国还决定在2020年发射火星探测器。此外，我国已正式宣布在2020年建立火星探测项目，包括一次性完成“盘旋、着陆、巡逻”三个步骤，即一次性发射轨道飞行器、着陆器和释放火星车，这在世界火星探测史上是前所未有的。

如果所有这些项目都能按计划进行，到2020年，中国、欧洲和美国将在同一年发射火星车。这些火星车将在很短的时间内相继到达火星。这将是第一次不同国家的漫游者同时在这颗红色星球上工作，改变了美国长期垄断整个火星表面的局面。

最后，印度宣布，在2014年成功实现亚洲国家第一轮火星探测后，计划于2020年发射Mangal Garian -2。它的设计方案是火星轨道器，但印度也指出，该计划最终可能包括一个着陆器和一个火星车。如果计划顺利实施，火星上的交通将会更加“拥挤”。你知道，根据一般的“惯例”，尽管美国机遇号探测器不太可能在2020年后继续工作，但美国好奇号探测器目前正忙于爬火星盖尔陨石坑中的谢普山，在2020年后继续工作的可能性仍然很大。

如果情况确实如此，那么在最乐观的情况下，2021年前后将会有来自美国、欧洲、中国和印度的五架火星探测车合作，这将是一个令人兴奋和有趣的场景。

当然，正如历史告诉我们的那样，正如欧洲宇航员在2003年和不久前经历的那样，火星着陆绝对不是一项容易的任务，而是一项充满风险和未知的挑战。然而，正是我们的祖先在过去50年的不懈努力和努力，使我们今天对这颗红色星球有了前所未有的深入了解。

在接下来的20-30年里，人类宇航员很有可能首次踏上这个星球。这将是人类成员首次踏上另一个星球的表面。这将是一个具有划时代意义的伟大里程碑，因为它标志着人类作为一个物种，正朝着成为“太空物种”或“多行星物种”迈出坚实的步伐。从目前的情况来看，第一批登陆火星的宇航员应该已经出生了。他或她应该在中国或美国的某个地方，在小学、初中或高中学习，在学校努力学习。这个他，或者她，会是你面前的屏幕吗？

北京时间19日下午22时左右，“火星外2016”火星探测任务迎来了一个关键节点——着陆器“伊尔莎·斯奇培尔莉”——执行火星软着陆计划，并将启动为期四天的短期火星表面探测。

根据欧洲航天局的官方网站，“外火星2016”任务由两部分组成，即示踪气体轨道器(TGO)和“伊尔莎·斯奇培尔莉”减速着陆器。其中，TGO可以探测到火星大气中的甲烷和其他微量气体，以及火星土壤中固体水的分布，为火星上存在或曾经存在有机生命提供了强有力的证据。着陆器主要测量火星表面的大气粒子、风速、温度等数据，验证火星表面安全软着陆的主要关键技术，为下一步“火星2020”二期任务积累经验。

根据既定计划，任务指挥中心于北京时间16日上午10: 42发布了最终指令——释放着陆器，进入大气层，下降并在火星上着陆。19日，由于着陆器距离火星表面121公里，它以接近每小时21000公里的速度下降。在任务最严峻的时刻——当速度降低到1700公里/小时时，着陆器将在离地面11公里处展开降落伞，40秒后，速度将降低到250公里/小时；在离地面大约2米的高度，着陆器的速度下降到4千米/小时，短暂悬停后推进器关闭。最后，它将自由下降，直到完全接触地面，整个过程不超过6分钟。

着陆器的目标是在子午线平原115×25公里的椭圆形区域着陆，因此高度相对较低。具有足够厚度的大气层使着陆器有更多的时间展开降落伞，从而将着陆风险降到最低。

“外火星2016”火星探测器于3月14日由俄罗斯质子号运载火箭从哈萨克斯坦的拜科努尔航天发射场发射，这是继2003年发射“火星快车”后欧洲和俄罗斯的第二次联合行动。火星探测任务的第二阶段将发射一个俄罗斯制造的着陆平台和一个由欧空局开发的火星探测车。核心任务是使用探测车携带的钻井工具和仪器在火星土壤上进行钻孔分析。科学家认为，在几米深的火星土壤下可能会发现有机生命的痕迹。

去年11月15日，“菲莱”号成功降落在目标彗星丘柳莫夫-格拉西曼科上后，由于能量耗尽而进入休眠状态。尽管“菲莱”已经进行了许多实验，并在休眠前完成了所有“规定的动作”，但研究人员仍然预计它会再次醒来并返回更多的实验数据。

在欧洲航天局的罗塞塔彗星探测项目中，德国航天中心负责着陆器的控制。着陆器项目负责人斯特凡·乌拉马克(Stefan Ulamak)说，控制人员计划在3月底进行检查，看看菲莱能否接收到足够的光线进行充电。

“如果我们能与菲莱重新建立联系，最有可能的时间是在5月，”乌拉马克说。

“菲莱”号于2004年与母船“罗塞塔”号一起升空，开始了为期10年的寻星之旅。2014年11月12日，“菲莱”号脱离“罗塞塔”号，成功降落在彗星表面。然而，由于固定装置没有按计划启动，“菲莱”在着陆时反弹了两次，最后降落在火山口边缘的阴影中。

德国航空航天中心表示，“菲莱”号的原始着陆点有足够的光线使其获得足够的动力。如今，“菲莱”处于寒冷的阴影中，但随着它越来越靠近太阳，逐渐升高的温度更适合“菲莱”运行，增加的光照也有助于它获得能量补充。

尚不清楚菲莱是否会最终醒来。但是当目标彗星接近太阳时，罗塞塔将继续伴随它。今年1月，欧洲航天局载人航天项目主任托马斯·赖特·尔说，罗塞塔项目可能会延长一年，直到2016年底。

“菲莱”和“罗塞塔”分离后，第一张照片又回来了

同一天，欧洲航空管理局发布了“菲莱”号着陆后的第一组照片，显示彗星表面粗糙，“菲莱”号的一条“触须”出现在照片的一角。

美国宇航局科学家让-皮埃尔·比布兰说，“菲莱”本身有64小时的电力储备，而太阳能电池板如果运行平稳，每天可以提供额外一小时的电力。然而，“我们刚刚进入悬崖的阴影...这是问题之一”。

比布兰说，科学家们将研究为“菲莱”获得足够阳光的可行性，“我们可能会尝试调整太阳能电池板的方向”，看看“菲莱”能否获得额外的电力。

比尔布兰特说，“菲莱”号面临的另一个问题是，它在着陆时没有“抓住”水面，它的一只“触须”处于不受力的状态。这种情况引发了人们对“菲莱”可能会再次“漂浮”回太空的担忧。幸运的是，各种仪器和设备都在正常运行。

“许多仪器已经得到了它们想要的，”比布兰说。"许多科学(实验)已经完成."

延伸阅读:“菲莱在着陆期间到底经历了什么？

几天前，由中国电子科技集团公司开发的中国首个GBAS卫星导航着陆系统在天津滨海国际机场正式安装并测试。天津机场成为中国第一个安装该系统并进行卫星导航和着陆系统适航认证的国际机场。

专家认为，卫星导航着陆系统突破了影响轨道灵活性和机场吞吐量的传统仪表着陆系统的技术局限，为机场实现更安全、更高效运行提供了新的选择，标志着中国自主、全面掌握卫星导航着陆系统技术。

GBAS(精确进近和着陆引导卫星导航和着陆系统)是新一代的机场飞机引导、着陆和离场引导支持系统。它利用卫星导航信息，通过一系列精确的算法处理，为飞机进场提供更安全、更可靠、更准确的制导信息，从而引导飞机准确进场着陆。

在飞行中，对飞行员来说最危险和最苛刻的技术是着陆阶段。飞行员控制飞机的着陆。除了目视观察，飞行员还依靠导航和着陆系统来引导飞机的航向和下降高度，从而调整飞行姿态，使飞机与跑道对齐，并逐渐下降到着陆高度。

目前，仪表着陆系统广泛应用于民用航空飞行器领域。它只能提供一个固定下滑角的直线通道，并与跑道中心线对齐，用于着陆引导。它不仅需要飞行员的高技术和经验，而且容易因天气和障碍物而造成信号干扰。即使是大型飞机也可能成为干扰信号的障碍。仪表着陆系统的使用需要大面积的保护区域，并要求极高的地面平整度。一些机场甚至受到客观条件的限制，无法安装。

与传统的仪表着陆系统相比，GBAS卫星导航着陆系统支持多角度、多路径的进近程序，能够使飞机绕飞，避开障碍物和敏感区域，大大提高了飞行安全性。特别是在飞机下降过程中，GBAS系统支持连续进近着陆，有助于飞机平稳着陆，提高乘客的舒适度。同时，一套系统可以支持多条跑道的平行和交叉运行，提高了机场容量，降低了飞机延误率，大大提高了控制运行和飞行运行的效率。

中国电子科技集团公司高级研究工程师兼项目经理李越表示，在良好的飞行条件下，传统的着陆系统只能引导飞机从跑道的固定端直线着陆，导致其他飞机在空中排起长队。新系统可支持飞机从跑道两端着陆，并为飞机进入港口提供更多路线，包括曲线进近，减少飞机滑行时的“短暂等待”，缓解停机坪拥堵现象，提高机场吞吐量，提高航班准点率。

此前，GBAS卫星导航着陆系统已在林芝密林机场、银川机场、绵阳机场、南充机场、包头机场和锡林浩特机场共成功进行了80多次飞行试验，取得了良好的效果。

GBAS卫星导航着陆系统能够很好地解决我国西部复杂地形和环境地区的机场进近和着陆引导问题，极大地提高高原、峡谷等复杂地形机场的飞行安全性，为进一步提高我国民航的安全可靠运行提供重要的技术支持，为我国民航设备的自主创新奠定坚实的基础李越说。

目前，着陆系统项目组正在开发基于中国北斗卫星系统的着陆系统，同时做好现有基于全球定位系统的卫星导航着陆系统，以加快北斗导航在民航领域的应用。

在工作的第一年，好奇号探测器实现了它的科学目标，即确定火星是否曾经有过适合微生物生存的环境条件。在一个叫耶洛奈夫湾的地方，好奇号发现了一些含有粘土矿物的沉积岩层，这表明几十亿年前这里还是一个充满淡水的湖泊。这里曾经拥有生命发展的所有必要条件和微生物所需的能源。

好奇号的“足迹”。好奇号的导航相机在2014年8月4日拍摄了照片，当时好奇号正在一片沙地上跋涉。

运气和艰难

好奇号项目科学家、加州理工学院的约翰·格罗辛格说:“在着陆之前，我们想我们可能要走很远才能找到这个问题的答案。但是我们非常幸运地降落在一个非常靠近古老河床和湖泊遗迹的地方。现在我们计划更多地了解火星环境是如何演变的，我们知道从哪里获得这些信息。”

在“好奇号”的第二年，它继续向它的主要科学目的地——夏普山脚下行进。这个地方位于好奇号目前位置西南约3公里处，但是好奇号前方大约500米处有一些良好的基岩暴露出来。

几乎在7月的半个月里，美国宇航局喷气推进实验室(JPL)的漫游者团队试图控制好奇号，小心翼翼地穿越一个叫做扎布里吉高原的复杂地形。去年，当穿越一个类似的区域时，好奇号的轮子被损坏了，所以这次控制器格外小心，采用了一种新的策略，决定绕过锋利的石头。“查布里吉高原”大约有200米宽，这是好奇号在前往目的地的途中遇到的最长的困难地形。

最近的另一个挑战是好奇号上的计算机上周意外停机，然后地面控制人员启动了备用计算机。此前，好奇号的计算机系统出现了故障，控制器几次更换了备用计算机。

为了帮助准备未来的载人火星任务，好奇号还携带了一个辐射计来测量宇航员在从地球到火星的飞行中会遇到的辐射强度。该装置获得的数据与之前的估计一致，这将有助于美国宇航局的科学家和工程师开发新技术，更好地保护在深空执行任务的宇航员。

未来的前景

2016年，一个新的着陆器将登陆火星，即InSight。它将首次在火星表面钻孔，并研究火星的内部条件。美国航天局还参加了欧洲航天局计划于2016年和2018年发射的火星外探索项目，包括向项目的2016年轨道飞行器提供“伊莱克特”通信无线电设备，并向将于2018年发射的火星漫游者提供一套关键的天体生物学仪器。

此外，美国航天局最近宣布，将在2020年发射下一代美国漫步者，届时它将携带7个精心挑选的科学有效载荷，在火星表面进行前所未有的科学调查和技术测试，并继续为载人火星飞行奠定坚实的基础。

基于非常成功的“好奇号”火星车技术，下一代美国火星车将继承其设计理念，但将使用更复杂和升级的硬件设备和更先进的科学仪器对其着陆区进行地质调查，确认其环境可居住性，并直接寻找火星上古代生命存在的线索。

科学家还将使用火星-2020漫游者来选择和收集一些岩石和土壤样本，并将它们密封起来，以便将来通过后续的探测器带回地球。火星-2020项目的科学目标是基于国家研究委员会2011年版的“行星科学十年展望”报告。

火星2020将帮助科学家进一步探索未来的载人火星任务将如何利用火星上的本地资源。这个项目将包括验证二氧化碳在火星表面产生氧气的技术。未来载人火星任务的计划者也将从这些试点项目中受益，这样他们就可以提前知道火星尘埃等环境因素造成的潜在威胁。这些信息对于最终实现载人登陆火星具有至关重要的意义。

火星-2020火星漫游者项目是美国宇航局火星探测计划的一部分，目前包括机遇漫游者、好奇号漫游者、火星奥德赛轨道器、火星侦察轨道器(MRO)和MAVEN火星探测器，将于今年9月到达。

美国宇航局的火星探索计划旨在探索和理解火星作为一个不断发展的动态系统，包括现在和过去的环境，气候周期，地质和生物潜力。与此同时，美国宇航局正在继续巩固其载人飞行能力，为未来登陆火星做准备。(晨风)

中国航天员翟志刚、刘伯明和景海鹏乘坐的神舟七号飞船，预定28日将在内蒙古自治区四子王旗境内的杜尔伯特草原降落。此前，“神一”到“神六”飞船均在这片位于内蒙古中部的草原成功着陆。为何多次选择这里作为神舟飞船的主着陆场呢?

在四子王旗博物馆的展柜里，陈列着一个非常漂亮的神舟六号飞船模型，从模型旁边的文字介绍中就能找到答案：四子王旗具有飞船主着陆场的7个必备条件，即草原地势广阔，人烟稀少;森林覆盖率低于1%;地势平坦;地上没有高压线路;没有铁路;无三层以上建筑物;没有河流。

据着陆场系统总指挥隋起胜介绍，四大原因使这片草原成为神舟飞船当仁不让的“娘家”。

首先，飞船从草原上空多圈次通过。“为使飞船返回着陆的机会尽可能多，着陆场应选在飞船运行的船下点轨迹尽可能多圈次通过的地域，或是利用返回舱在大气层飞行时所具有的横向机动能力使其可能达到的地区。四子王旗的杜尔伯特草原符合这些条件。”

其次，这一地区的场地开阔。这里以畜牧业经济为主，牧民基本定居，大多独门独户，人烟稀少，每平方公里人口不超过10人，特别是房屋和高大树木的占地面积少于千分之一，便于地面、空中回收部队发现目标和及时调运。

而且，草原地势平缓。杜尔伯特草原海拔1000米到1200米，属沙质草原，没有大的河流、湖泊，有利于返回舱的安全着陆和对航天员的快速救援。

此外，杜尔伯特草原的天气状况总体良好。这里属中温带大陆性气候，全年干燥少雨，空气能见度高，各项指标均符合飞船返回对气象的具体要求。

中新网10月17日电 “神舟”五号载人飞船返回舱16日在内蒙古主着陆场成功降落，实际落点与理论落点偏差只有4.8公里。飞船返回舱何以能够如此高精度地返回?新华社的报道作了解释。

中国载人航天工程测控通信系统总设计师于志坚说，主要有三个方面的因素决定了飞船返回舱高精度地返回——

第一是测控通信系统快速获取信息的能力比较强，测控设备不仅做到了跟得上，而且还测得精，数据信息准确可靠，这为飞船的成功返回奠定了基础。

第二是飞船系统工作正常，控制准确到位。地面技术人员在获得各项测量数据后，经过计算、分析，得出飞船控制的有关数据，通过测控网将数据发送到飞船上，飞船根据船上程序和地面注入的数据进行控制。

第三是及时准确地预报出了飞船返回舱落点，为搜索人员迅速靠近飞船返回舱提供了依据。在飞船返回段，地面测控通信系统通过建立数学模型，对最新获得的测控数据实时计算和分析，不断修正飞船返回舱的落点预报数值，使搜索人员心里有了底数。

于志坚介绍说，与普通返回式卫星相比，“神舟”系列飞船返回舱的返回技术更为先进和复杂。为适应中国载人航天工程发展需要而建立的新型统一S波段航天测控网，拥有多项具有自主知识产权的关键技术，在飞船返回的跟踪测控、落点预报、返回控制方面达到了世界先进水平。

据了解，风切变是4%的进近及着陆事故的主要诱因，它也是造成重大伤亡事故的第九大原因。那么，低空风切变对飞机着陆的影响有哪些呢？

1、顺风切变对着陆的影响

飞机着陆过程中进入顺风切变区时（例如从强逆风突然转为弱逆风，或从逆风突然转为无风或顺风），指示空速会迅速降低，升力就会明显减小，从而使飞机不能保持下滑线而向下掉高度。此时的修正动作是加油门带杆使飞机增速，减小下降率，回到下滑线上后再稳杆收油门重新建立下滑姿态。但如果顺风切变的高度很低，飞行员来不及及时修正，将会造成大的偏差。

2、逆风切变对着陆的影响

飞机着陆下滑进入逆风切变区时（例如从强的顺风，突然转为弱顺风，或从顺风突然转为无风或逆风），指示空速迅速增大，升力明显增加，飞机被抬升，脱离正常下滑线。飞行员的修正动作是收油门松杆，使飞机减速，增加下降率，回到下滑线上后再加油门带杆使飞机重新建立下滑姿态。

3、侧风切变对着陆的影响

侧风切变会使着陆过程中的飞机产生侧滑，带坡度，使飞机偏离预定下滑着陆方向，造成横侧偏差。

4、垂直风切变对着陆的影响

当飞机在着陆过程中遇到升降气流时，飞机的升力会发生变化，从而使下降率发生变化。垂直风对飞机着陆危害巨大，飞机在雷暴云下进近着陆时常遇到严重的下降气流，对于这种情况，飞行员能做的就是复飞。

稍后，小编将继续给大家介绍哪些气象环境会影响航班飞行，敬请关注这部分飞机出行安全小知识。

逆风且变是低空风切变中的一种，逆风切变是指顺着飞机飞行方向逆风增大或顺风减小，以及飞机从顺风区进入无风或逆风区。逆风切变使飞机空速增加，升力增加，飞机上升，其飞行危害比顺风切变轻些。那么，逆风切变对着陆的影响有哪些呢？

小编了解到，逆风切变对飞机着陆的影响主要是飞机着陆下滑进入逆风切变区时（例如从强的顺风，突然转为弱顺风，或从顺风突然转为无风或逆风），指示空速迅速增大，升力明显增加，飞机被抬升，脱离正常下滑线。飞行员的修正动作是收油门松杆，使飞机减速，增加下降率，回到下滑线上后再加油门带杆使飞机重新建立下滑姿态。

在1970年-1985年的16年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，据不完全统计，至少发生过28起与低空风切变有关的飞行事故，绝大多数都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中尤以着陆为最多。通过对这28起飞行事故的分析，可以发现低空风切变飞行事故有如下特点：

1、风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300m的起飞和着陆阶段，其中尤以着陆为最多。

2、现代中、大型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大。

3、风切变飞行事故与雷暴天气条件关系密切。

4、风切变飞行事故的出现时间和季节无一定的规律。

因此，目前对付风切变得最好办法就是避开它。因为某些强风切变是现有飞机的性能所不能抗拒的。进行风切变的飞行员培训和飞行操作程序设置，在机场安装风切变探测和报警系统，以及机载风切变探测、告警、回避系统，都是目前减轻和避免风切变危害的主要途径。

接下来，要介绍的内容是哪些气象环境会影响航班飞行，敬请关注这部分飞机出行安全小知识。

垂直风的切变是指飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区域的情形。那么，垂直风切变对着陆的影响有哪些呢？

小编了解到，垂直风切变对飞机着陆的影响主要是当飞机在着陆过程中遇到升降气流时，飞机的升力会发生变化，从而使下降率发生变化。垂直风对飞机着陆危害巨大，飞机在雷暴云下进近着陆时常遇到严重的下降气流，对于这种情况，飞行员能做的就是复飞。

在1970年-1985年的16年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，据不完全统计，至少发生过28起与低空风切变有关的飞行事故，绝大多数都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中尤以着陆为最多。通过对这28起飞行事故的分析，可以发现低空风切变飞行事故有如下特点：

1、风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300m的起飞和着陆阶段，其中尤以着陆为最多。

2、现代中、大型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大。

3、风切变飞行事故与雷暴天气条件关系密切。

4、风切变飞行事故的出现时间和季节无一定的规律。

最后，友情建议，低空风切变是难以抗拒的，最好的方法是避开它。及时、有效地判断低空风切变的存在、类型和强度是飞行人员必须了解和掌握的技能。

稍后，我们将给大家介绍哪些气象环境会影响航班飞行，更多飞机出行安全小知识，请继续关注。

一般来说飞机的飞行高度都在云层之上，所以视线都比较好，但是当飞机在起飞和降落的过程中，如果天空中存在低云，尤其是大范围的低云，就会造成严重的视线阻碍，势必会影响飞机的着陆，那么，低云对航空器着陆有什么影响呢？

小编了解到，低云是危及飞行安全的危险天气之一。如果航空器在低云遮蔽机场的情况下着陆，如果飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操纵上的不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞或失速的事故。

另外，低碎云出现时，云高常常小于300米，有的仅几十米，而且云量多，形成极为迅速，云下能见度也很差，对飞机降落造成严重威胁。如我国沿海的机场，在春末夏初低碎云中的平流低云，常会给飞机带来很大影响，如不及时掌握，可能造成飞机起降困难，威胁飞机安全。

1986年1月29日美国一架CD——3飞机，在某机场下降高度准备着陆时，因低碎云影响视程，看不见跑道，在落地没有成功、复飞时撞在高地上。

由此可见，低云确实最飞机的飞行安全造成了极大的隐患。飞机起飞前，机场应该实现排查好天气，以防受到低云的影响。

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动力伞，是一项新型的航空运动，具有观赏性、竞技性、娱乐性、刺激性。动力伞的操作也是非常有讲究的，在错作动力伞时可能会遇到很多问题，比如动力伞可以顺风着陆吗?如果大家想知道答案，那就来了解一下吧。

动力伞可以顺风着陆吗?可以，小编分析如下;

首先动力伞的起飞要求很高，任何不利气象条件下不要飞行;风速超过6.7m/s不要飞行;侧风超过20度、4.4m/s不要飞行。飞行是必须戴头盔和目镜。要特别注意保护长发，避免衣服和身体接触螺旋桨、滑轮和操纵绳。起飞是缓缓加大油门，机体开始运动，当伞充气并升到头顶正确位置后，加大油门着陆时侧风不要超过20度，如有情况复飞。不要同时蹬两个脚操纵棒，不要频繁操纵。

动力伞起飞和着陆应正对风。如不可避免地要顺风着陆，风速必须小于3.5m/s。切记不要在如果发动机突然停车时不能安全着陆的空域飞行;不要在危险地区，如高压线、树林和建筑物等上空飞行，不要试图穿过障碍物。

对动力伞而言风是最危险的因素之一，任何时候风是可预见的又是不可预见的。进行动力伞实际飞行前，必须全面学习气象知识。比如动力伞的最大速度是42km/h，风速达到32km/h时，相对地面有10km/h，而风速达48km/h时动力伞只能后退，安全的风速范围是不大于24km/h(6.7m/s)，这样有18km/h的安全余量。

温馨提示：一套专业的动力伞飞行服在飞行时，可以保护身体。另外就是起飞前一定要注意系好和检查安全带，这样才能确保你的安全哦。

以上内容由提供，希望对大家有所帮助。感谢各位对景区安全知识讲座的关注和支持，我们会更加努力的为大家服务。

现在很多人外出都喜欢乘坐飞机，主要是因为飞机的安全性比较高，而且，到达目的地的速度也比较快，冻雨会影响飞机着陆吗?这也是很多人都比较关注的问题，下面小编为您详细介绍。

冻雨过后一般会形成雨凇或雾凇的景观。雨凇会威胁飞机的飞行安全，飞机在有过冷水滴的云层中飞行时，机翼、螺旋桨会积水，影响飞机空气动力性能造成失事。实际上冻雨也只是一个最终的结果，“始作俑者”是“过冷却水滴”，过冷却水滴有一个特点就是十分的不稳定，它的温度已经达到零度，但还没有发生冻结，只要给它一点小的扰动或者振动，它就能迅速的冻结，由水相变为冰相。

而且冻雨天的时候，机场跑道也会凝结大量的雨凇，这些雨声不但会使机场保到过于湿滑，而且还很容易导致机场跑道大面积结冰。对于飞机的起落都有非常大的不良影响，所以，机场工作人员一定要及时将跑到上的冻雨清除干净，才能保证飞机正常着陆。

通过上面的介绍，相信大家已经知道了冻雨对飞机着陆的影响，冻害有哪些特点?这就需要大家平时多关注自然灾害安全小知识，才会进一步了解动物的危害性。