怎么做降落伞比较简单的【最新20篇】

为什么飞机上乘客没有降落伞？曾有网友质疑客机为何不配备降落伞，这样可增加乘客生还几率。其实这本来就是个错误认知，首先需要明确的一点就是，民航客机配降落伞，并不能增加乘客生还几率。相反，还可能会导致乘客生还率更低。这里所指的生存率，系综合所有航班事故的生存考虑，毕竟除了极少数空难事故无人幸存，尚有很多的航空事故，乘客能够安然生还。下面我们来具体了解下原因吧。

1、跳伞需要专业知识

即使对于专业的跳伞人士或军队空降兵，跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备专业跳伞技能，打开降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果打开伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还几率很低。

2、跳伞环境不利

首先，民航客机大多在海拔7000—12000米的高空飞行，远远超出正常跳伞高度（500—1500米），即使能打开舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。

其次，民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空打开舱门，因为气压原因旅客会像炮弹一样随着气流飞出去（具体情景请参考好莱坞大片画面）。高空增压跳伞需要一整套弹射装置，这个装置在民航机上不现实。

最后，民航客机大部分都采用下单翼上反角，发动机安装在大翼下的布局，乘客跳伞极易被吸入发动机，绞成肉泥。

3、客机失事多在起飞降落阶段

民航飞机的事故主要发生在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”段，基本占到总体事故的80%以上，超过50%的失事原因是发生在低空、超低空和地面。这时的飞机高度低、速度慢，飞机升重比处于亚临界状态，一旦出现事故飞机操纵余地很小，从而直接影响跳伞成功的二个关键因素：高度和时间。没有高度，就算专业跳伞队来了也是自由落体；没有时间，不用跳就直接自由落体了。

另外，参考世界民航史来看，民航失事几率极低。国际民航组织ICAO数据显示，2013年全球定期商业航班的整体事故率是2.8架次/1,000,000架次。

4、客机负重与经济考虑

在民航客机内配装降落伞和弹射装置，势必会大大增加客机的负重，降低客机的可操纵性，因此客机需要减少座位来保持负重稳定，乘客机票收入会降低。

其次，安装弹射装置收益太低。军方战斗机皆会安装弹射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的弹射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到弹射逃生的机会非常少，乘客购买的机票价值远不能满足每套弹射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。

尽管目前已经有技术可以为民航客机整机配备大型降落伞，但目前仍很难实现配装。其中一个重要原因在于降落伞过于笨重，意味着不得不损失客机的大部分有效载荷，减少乘客人数，降低经济效益。这种系统非常复杂而笨重，需要采用多个安全装置以防止无法展开的情况发生。而假如飞机在高空失速，恐怕没有足够的时间打开降落伞。

5、道德考虑

假如配备降落装置的民航客机失事，第一个跳伞的会是谁？

客机不配备降落伞，客观上能够保证机组人员尽全力地挽救飞机和乘客。作为飞行员的职业道德，驾驶飞机升天后唯一的目标就是将飞机安全落地。即使出现事故，客机紧急迫降的生还率，也远远高于乘客跳伞的生还率。再说，客机失事时，也无充足时间让全体乘客跳伞。当机组成员迫降和乘客跳伞意见冲突时，保持客机稳定局面，听从专业者（大部分情况下是机组成员）的指挥尤为重要。

在许多人的童年回忆中应该会有一个叫降落伞的翻绳游戏，很有意思的，今天就给大家介绍一下这个充满童趣游戏。

操作方法

首先将绳子挂在左手的拇指和小指上。

然后用右手食指勾住左手上的绳子，并向后拉。

再然后用右手再一次勾住左手上的绳子再下拉一次。

然后右手从内侧进去，用右手的拇指和食指勾住绳子往下拉，如图所示位置往下拉。再然后拉直。

然后再将左手的食指、中指、无名指放进绳子里，再将右手的绳子从左手的上面绕到左手的手背后，再松手。

再然后将用右手食指勾住左手内侧的绳子拉出去。

最后降落伞就成功了。

降落伞是利用空气阻力原理，依靠相对于空气运动充气展开的可展式气动力减速器。现代的降落伞使人或物从空中安全降落到地面的一种航空工具。主要由柔性织物制成。民航客机降落伞呢？和您一起去了解一下吧！

民航客机降落伞

一、跳伞具有较强的专业性。简单地说，不经过训练，伞兵之间还需要配合，会判断风力风向，会控制落点，会处理意外问题，等等。否则，发生缠绕、挂在悬崖、掉入江河湖、不会落地等问题。即使降落在预定区域，以何种姿势着地，才能保证安全落地不至于受伤，这都是需要技巧的。

二、跳伞受高度影响极大。一般认为，自然跳伞的安全高度范围在700～5000米之间，最低不低于500米，最高不高于7000米。汶川大地震时，我们的空降兵在5000米跳伞，并且对地面情况毫不知情，平常训练从来没有接触这个高度，但他们还是听令跳下去。超出这个范围，对气温气压等有点常识就知道，具有很大的危险性。空间高度越高，空气越稀薄，气温也越低，人不带氧气和穿保暖防寒服，不因缺氧而死也会冻死；高度太低，伞还没打开就落地了，摔下去非死即残。

三、很多型号的飞机不适合跳伞。稍微留意一下伞兵或跳伞爱好者跳伞乘坐的飞机，就可以看出跳伞训练的飞机与民航客机差别很大，一些朋友也问过，为什么军用运输机的机翼在机身上方，而民航客机的机翼在机翼下方，飞机发动机的位置随机翼各有不同。所以，在民航客机上跳伞，特别是在发动机前面舱门的乘客，非常可能被吸入发动机打成肉酱，也会有相当多人撞在机翼上死伤。军用运输机的舱门和客机也有很大区别，军用运输机除了机身两侧有客舱门外，尾部还有货舱门。

四、配备伞包大大增加运输成本。一个伞包大概是乘客的三分之一重量，既占客机空间，又占起飞重量，少了三分之一左右的乘客，还要定期检查、维护和更新伞包，增加了运输成本。航空公司必须以赢利为目的，如果装上伞包，利润会在打折扣。

五、飞机出事故的时机不适合跳伞。一般飞行事故多发生在起飞或着陆时，这时候高度太低，即使是战斗机飞行员，也必须要依靠座椅弹射系统，才能实现成功跳伞。在高空由于气温低、气压低，正常穿戴的人耐受力有限，还有撞山带有突发性，来不及跳伞等，都不能跳伞。即使所有条件都满足跳伞要求，机舱如此多人，在极短的时间内，怎么可能保证有序安全脱离飞机？

另外，不是什么人都可以跳伞。旅客要乘飞机出行，事先得经过跳伞训练，大量的老人和孩子，以及其他原因不适合跳伞人员，不能乘坐飞机，乘客量会减少一大半。还有加上客机配伞包，增加运输成本的问题，航空公司只能关门倒闭了。

美国宇航局的火星侦察轨道器(MRO)正在绕火星飞行，昨天在欧空局的斯基帕雷利着陆器的预定着陆点附近捕获了一个新的黑点。在最近的媒体发布会上，欧洲航天局官员一再回避着陆器是否坠毁的问题，但每个人基本上都有答案:着陆器坠毁了，任务失败了。欧空局事实上已经默认了这一点。

在美国宇航局火星勘测轨道飞行器拍摄的最新照片上，在欧洲航天局“恰帕拉·李”着陆器的计划着陆点附近可以看到两个新的地点。其中一个位于图片的南边，相对明亮，应该是一个降落伞。然而，在北面大约1公里处，一个明显的黑点很可能是着陆器快速撞击地面并爆炸后留下的痕迹。

“恰帕拉·李”号着陆器于2016年10月19日国际标准时间14:42开始接触火星大气(北京时间10月19日22:42)。在接下来的6分钟里，它将完成一系列自动程序动作并在火星表面着陆，但在着陆之前，地面与着陆器失去了联系。根据欧空局的声明，目前在轨道上的火星轨道飞行器的母船TGO号(Trace Gas Orbiter)在着陆器下降期间收到了相关的工程数据，地面科学家和工程师正在分析着陆过程。

与此同时，根据先前的计划，由美国宇航局火星侦察轨道飞行器(MRO)携带的低分辨率CTX相机在10月20日拍摄了“恰帕拉·李”的预定着陆区域。在22日发布的高清晰图像(每像素6米)中，可以看出与今年5月飞船拍摄的同一区域的图像相比，该区域的地面上又多了两个物体。

其中一点是高度反思性的。该物体可能是一个直径为12米的降落伞，距离“恰帕拉·李”着陆器。另一个点看起来像一个有模糊边缘的黑点，大约15X40米大小，在降落伞北面大约1公里处。人们普遍认为这可能是“恰帕拉·李”号着陆器高速坠毁时在地面上留下的撞击痕迹。从那以后，尽管欧空局至今没有正式宣布“恰帕拉·李”号着陆器坠毁，但整个事情基本上已经解决了。

到底发生了什么？

“示踪气体轨道器”(TGO)和“恰帕拉·李”着陆器到达火星是欧洲外火星项目的第一阶段，该项目分为两个阶段。第二阶段将在2020年把欧洲的第一个火星车送上火星表面。该项目的主要目的是寻找火星表面过去或现在生命的迹象，评估火星表面水圈和地球化学环境的演变，并调查火星大气中微量气体的浓度和来源。例如，先前的研究表明，火星大气中含有甲烷气体，由于甲烷气体在大气中容易分解，因此不应该存在很长时间。因此，甲烷气体存在于火星大气中的事实表明，一定有某种来源不断向火星大气供应甲烷气体。甲烷产生的重要机制是生命活动的产物。外火星的实施将帮助科学家最终找到这些问题的答案。

在欧空局20日举行的一次新闻发布会上，欧空局和外火星公司的有关官员回答了媒体的一些问题，包括一些相当尖锐的问题。例如，英国广播公司和其他媒体的记者一再直接要求欧空局相关官员做出回应。“恰帕拉·李”号着陆器坠毁的可能性有多大？然而，很明显，由于未来项目资金申请和公众影响以及其他相关考虑，欧空局相关官员一直回避直接回答这个问题。相反，他们不断强调，这次任务的主要目的已经实现，即欧洲已经成功地将TGO轨道飞行器送入火星轨道，而“恰帕拉·李”号着陆器只是一个实验着陆器，目的是验证技术。此外，TGO飞船在“恰帕拉·李”着陆器下降过程中收集了大量的工程数据，因此整个任务是“完全成功的”，目前强调任何结论都为时过早。

然而，尽管欧洲航天局表示，科学家们仍在分析相关数据，但得出任何结论还为时过早，并承诺一旦数据分析完成就公布结果。然而，在20日的新闻发布会上仍然可以获得一些一般性的信息。2003年，由欧洲“火星快车”探测器携带和释放的“小猎犬-2”着陆器在着陆后消失了。直到12年后，美国探测器从轨道上拍摄的高清图像才被发现。

哪个环节出错了？

由于火星和地球之间的距离很远，通讯会有几分钟的延迟，所以在探测器着陆的大约6分钟内，它必须完全依靠预设的计算机程序来独立完成整个过程。如果在着陆过程中发生任何事故，地面基本上是无能为力的。这种近乎赌博的行为也是火星着陆的最大风险之一。

根据预定计划，“恰帕拉·李”号着陆器于10月16日从母舰“追踪气体轨道器”(TGO)离开。与着陆器分离约12小时后，母舰TGO号开始执行航向修正，以避免与火星大气碰撞，并继续向前飞行，为进入火星轨道做准备。

三天后，10月19日国际标准时间14:42，“恰帕拉·李”号着陆器开始进入火星大气层，并执行所谓的“进入、下降和着陆”(EDL)程序。此时，“恰帕拉·李”号距火星表面约121公里，飞行速度约为每小时21000公里。

在接下来的4分钟内，着陆器和火星大气之间的强烈摩擦将大大降低航天器的速度，在此期间，着陆器前面的隔热板将保护着陆器不被摩擦产生的高温灼伤。在其表面涂覆的隔热材料将在烧蚀过程中熔化并蒸发，从而带走热量并保护内部设备。

当速度降到1700公里/小时以下时，“恰帕拉·李”号着陆器离火星表面大约11公里。此时，主降落伞将打开不到1秒钟。在降落伞的作用下，着陆器将进一步减速，并在大约40秒钟内平息航天器的振动，之后，航天器前面的隔热板将被扔掉。

降落伞将把着陆器的速度降低到250公里/小时，然后飞船的后盖(包括附带的降落伞)将一起被揭开。此时，“恰帕拉·李”号着陆器完全暴露在火星大气中，并继续下降。

接下来，将启动安装在着陆器周围的三组肼反推发动机，以进一步稳定和控制下降速度。下降雷达打开，开始测量飞船和地面之间的高度。当离地面只有2米左右时，“恰帕拉·李”着陆器将在空中短暂盘旋，然后关闭推力反向器，让着陆器自由降落到地面。

这样，当着陆时，探测器仍然会以每秒几米的速度下落。为了减轻最后阶段自由落体时的振动，航天器的底部装有类似汽车减震器的可压缩部件，从而防止航天器落地时受到损坏。

整个“进入、下降和着陆”(EDL)过程持续了不到6分钟。但是在这6分钟里，很多事情都会发生。到底发生了什么？

就某些信息而言，欧空局已经获得了一些初步分析结果。专家认为，在着陆器打开降落伞之前，整个过程是完全正常的，但失败发生在着陆的最后阶段:着陆器显然提前放下了降落伞，数据显示反推装置已经启动，但它的工作时间显然很短:按照正常程序，反推装置应该工作大约30秒，但实际上它可能只工作4秒，比预设时间短得多。结果，着陆器没有按计划在离地面约2米的高度开始自由降落，而是在4公里的高度，因此着陆器接触地面时的速度将达到每小时300公里，这将造成猛烈的撞击。美国国家航空航天局的MRO飞船拍摄的图像可以看到相当明显的撞击点，这也证明了撞击发生时大量的地面物质被溅射出来。当然，“恰帕拉·李”号着陆器也有很大的可能在着陆时爆炸并起火，因为它携带了几个油箱。考虑到它是在如此高的高度关闭的，应该还有相当多的燃料剩余。

为什么会有这样的失败？我们仍然需要等待欧空局的进一步信息。还不知道什么时候会有新的消息传出，但是外界至少可以期待的是，安装在美国宇航局MRO号上的高清摄像机将按计划在下周拍摄坠机现场的高分辨率图像，届时我们将能够更清楚地看到现场发生的一切。

登陆火星的困难

一架轨道飞行器将着陆器带到火星，然后将着陆器释放到火星表面。最终结果是轨道飞行器成功进入轨道，着陆器失败。对欧洲来说，这不是第一次。

2003年，由欧洲第一个火星探测器——火星快车轨道器发射的、由英国研制的“小猎犬2号”着陆器在着陆的最后过程中失去了联系，下落不明。直到近12年后的2015年，“小猎犬-2”才在美国宇航局火星勘测轨道飞行器(MRO)拍摄的高清图像上被识别出来。

现在，欧洲第二次登陆火星的尝试再次失败，人们感受到了登陆火星的困难。在上个世纪美苏冷战期间，两国不仅为载人航天和登月进行了激烈的斗争，还在火星上举行了一场竞赛。

从1960年到1991年解体，苏联总共向火星发射了17次探测器，但其中只有3次部分成功，而且都没有成功着陆。相比之下，美国的成功率要高得多。自1964年以来，美国已经执行了20多次火星探测任务，成功率约为60%。总的来说，自20世纪60年代以来，国际上已经执行了约42次火星探测任务，成功率约为52%。

火星着陆需要先进的飞行控制程序、精确的计算和测量以及超长距离的控制能力。当然，还需要在火星长期探索中积累大量关于火星大气特性和空气动力学的数据和经验。由于火星大气稀薄，通常有三种着陆方式:最早的一种，也是源于月球计划的产物，以美国在20世纪70年代实施的维京计划为代表，使用降落伞和推力反向器作为减速手段，实现探测器在火星表面的软着陆。这与欧洲恰帕拉着陆器采用的方法完全相同。第二种方法是1996年美国火星探路者探测器首次采用的充气气球弹跳法。该任务还搭载了世界上第一辆火星车，随后的第二代火星车勇气号和机遇号都采用了类似的气球弹跳着陆方法。然而，最新的探测车好奇号由于其巨大的体积和质量，美国航天局设计了一种全新的方法，即第三种火星着陆方法:所谓的空中起重机，它首先使用降落伞来减缓探测器的速度，然后，在抛出隔热罩后，好奇号探测器被稳定地悬挂起来，并通过一个装有反推发动机的悬挂装置放置在火星表面。目前，只有美国成功地实施了所有三种着陆模式，并且技术日趋成熟。

相比之下，俄罗斯、欧洲、日本甚至印度都发射了火星探测器，但它们都是轨道飞行器。欧洲尝试了两次登陆，都以失败告终。

2020年愿景和火星的未来

2020年将是火星探索的高峰期。如果“恰帕拉·李”号着陆器的失败和财政困难不会对欧空局造成太多干扰，并且“外火星”项目能够按计划进行，欧洲将在2020年在项目的第二阶段发射欧洲的第一个探测车。在2018年实施“洞察”火星着陆器计划后，美国还决定在2020年发射火星探测器。此外，我国已正式宣布在2020年建立火星探测项目，包括一次性完成“盘旋、着陆、巡逻”三个步骤，即一次性发射轨道飞行器、着陆器和释放火星车，这在世界火星探测史上是前所未有的。

如果所有这些项目都能按计划进行，到2020年，中国、欧洲和美国将在同一年发射火星车。这些火星车将在很短的时间内相继到达火星。这将是第一次不同国家的漫游者同时在这颗红色星球上工作，改变了美国长期垄断整个火星表面的局面。

最后，印度宣布，在2014年成功实现亚洲国家第一轮火星探测后，计划于2020年发射Mangal Garian -2。它的设计方案是火星轨道器，但印度也指出，该计划最终可能包括一个着陆器和一个火星车。如果计划顺利实施，火星上的交通将会更加“拥挤”。你知道，根据一般的“惯例”，尽管美国机遇号探测器不太可能在2020年后继续工作，但美国好奇号探测器目前正忙于爬火星盖尔陨石坑中的谢普山，在2020年后继续工作的可能性仍然很大。

如果情况确实如此，那么在最乐观的情况下，2021年前后将会有来自美国、欧洲、中国和印度的五架火星探测车合作，这将是一个令人兴奋和有趣的场景。

当然，正如历史告诉我们的那样，正如欧洲宇航员在2003年和不久前经历的那样，火星着陆绝对不是一项容易的任务，而是一项充满风险和未知的挑战。然而，正是我们的祖先在过去50年的不懈努力和努力，使我们今天对这颗红色星球有了前所未有的深入了解。

在接下来的20-30年里，人类宇航员很有可能首次踏上这个星球。这将是人类成员首次踏上另一个星球的表面。这将是一个具有划时代意义的伟大里程碑，因为它标志着人类作为一个物种，正朝着成为“太空物种”或“多行星物种”迈出坚实的步伐。从目前的情况来看，第一批登陆火星的宇航员应该已经出生了。他或她应该在中国或美国的某个地方，在小学、初中或高中学习，在学校努力学习。这个他，或者她，会是你面前的屏幕吗？

不会

机长职责的首要要求就是保障航班的安全，不可能装备让机长独自逃生的设备。《民用航空运输机长职责》的第十一条明确规定了，机长应该是最后一个离开航空器的人。

机长职责的首要要求就是保障航班的安全，不可能装备让机长独自逃生的设备。

举例看看空中客车（AIRBUS）330-200机型的应急设备吧: 氧气面罩、释放工具、便携式氧气瓶、海伦灭火瓶、防烟面罩、发报机、演示包、救生衣、手电筒、扩音器、药箱、医疗药箱、救生衣包、应急斧、加长安全带、石棉手套、救生包、加长安全包。除此之外，在驾驶员头顶两侧分别配有逃生绳,用于从驾驶舱撤离使用（迫降以后），完全不见降落伞的影子。

此外，在民航飞行员在所有的训练中，都没有过跳伞训练。也许一些军转民的飞行员会跳伞，但是《民用航空运输机长职责》的第十一条明确规定了，机长应该是最后一个离开航空器的人。

操作方法

首先来说，用处不一样，滑翔伞主要用于户外运动项目，而且可以长时间飞行。

其次，飞行的高度的不同，一般来说，降落伞是从高空往下跳，是一个慢慢坠落的过程。滑翔伞可以长时间低空飞行。

二者的目的不同。滑翔伞主要是户外刺激的运动项目，而降落伞主要是用于高空紧急情况救生使用。

滑翔伞是背着一个伞状的翅膀，从高空平台加速飞行，而降落伞是先背着一个背包从高空往下跳，然后，将伞打开，逐渐下降。

降落伞的主要组成部分有伞衣、引导伞、伞绳、背带系统、开伞部件和伞包等。随着运输机的出现，降落伞得到进一步改进，逐步为军队大量广泛使用。那么，降落伞的主要作用是什么呢？

小编了解到，降落伞俗称“保险伞”。降落伞广泛用于航空航天领域，主要用途是：

（1）应急救生。主要用于飞机失事时拯救飞行员的性命；

（2）稳定作用。保持飞机弹射椅的姿态稳定，空中加油机的加油器稳定；

（3）减速作用。飞机着陆时的刹车减速以及各种航弹伞的滞空减速。降落伞能使飞机着陆滑行由2000多米缩短至800～900米；

（4）回收作用。用于飞机器的空中回收，诸如无人驾驶飞机、试验导弹、运载火箭助推器、高速探测器以及返回式航天飞行器的回收等。还有宇宙飞船和热气球探测器上设备的回收；

（5）空降空投。伞兵空降，以及各种物资和武器的空投；

（6）航空运动。如空中跳伞、山坡滑翔、悬挂翼滑翔、动力飞行以及牵引升空等运动。

最后，小编友情提示，现代的降落伞使人或物从空中安全降落到地面的一种航空工具。主要由柔性织物制成。是空降兵作战和训练、航空航天人员的救生和训练、跳伞运动员进行训练、比赛和表演，空投物资、回收飞行器的设备器材。

关于民航客机可以使用降落伞吗，稍后，小编将给大家介绍这部分飞机出行安全小知识。

很多人都知道降落伞是一种救生工具，但是，大家对降落单的具体定义了解吗。今天就来给大家详细介绍下什么是降落伞。

降落伞是利用空气阻力原理，依靠相对于空气运动充气展开的可展式气动力减速器。现代的降落伞使人或物从空中安全降落到地面的一种航空工具。主要由柔性织物制成。是空降兵作战和训练、航空航天人员的救生和训练、跳伞运动员进行训练、比赛和表演，空投物资、回收飞行器的设备器材。

用途

降落伞俗称“保险伞”。降落伞广泛用于航空航天领域，主要用途是：

（1）应急救生。主要用于飞机失事时拯救飞行员的性命；

（2）稳定作用。保持飞机弹射椅的姿态稳定，空中加油机的加油器稳定；

（3）减速作用。飞机着陆时的刹车减速以及各种航弹伞的滞空减速。降落伞能使飞机着陆滑行由2000多米缩短至800～900米；

（4）回收作用。用于飞机器的空中回收，诸如无人驾驶飞机、试验导弹、运载火箭助推器、高速探测器以及返回式航天飞行器的回收等。还有宇宙飞船和热气球探测器上设备的回收；

（5）空降空投。伞兵空降，以及各种物资和武器的空投；

（6）航空运动。如空中跳伞、山坡滑翔、悬挂翼滑翔、动力飞行以及牵引升空等运动。

结构

降落伞的主要组成部分有伞衣、引导伞、伞绳、背带系统、开伞部件和伞包等。由降落伞绸（早期曾用丝绸、棉布、现用锦纶织物制作）、伞绳、伞带和伞线等纺织材料以及部分金属件及橡胶塑料件构成。伞绳采用空芯或有芯的编织绳，要求结构紧凑、强度高、柔软、弹性好、伸长不匀率小。伞带用作伞衣加强带和背带系统。伞绳是伞衣的骨架，要求具有轻薄、柔软、强度高、有较高的弹性模量和小于伞衣织物的断裂伸长等性能。伞带采用双层或三层织物的厚型带，要求具备很高的强度和断裂功。伞线是缝合降落伞绸、带、绳各部件的连接材料，要求强度高、润滑好和捻度均匀稳定。

制作材料

由于降落伞中2/3的材料是由纺织材料构成的，降落伞的性能与纺织材料密切相关，纺织材料在航空领域的应用，已逐渐形成一个独特的门类。降落伞所用纺织材料开始时采用蚕丝、长绒棉和优质麻，后被锦纶丝所取代，随着芳族聚酰胺纤维凯夫拉-29纤维及超高分子量聚乙烯纤维的出现，降落伞的性能不断提高和加强。降落伞用织物的性能除决定于纤维材料外，在很大程度上还取决于其织物的组织结构，大多采用平纹组织并增加经纬密度或是在平纹组织的基础上加用较粗的纱线在织物上形成格子外观等办法来提高织物的强度和抗撕裂性能，改善手感。

分类

简介

随着高科技的不断发展，降落伞作为一种空中稳定减速器，已发展成为独立的体系。由于降落伞使用范围广，种类多，分类方面也各不相同。如按使用对象来分：可分为航空兵用伞（救生伞、训练伞、刹车伞等）；

空降兵用伞（伞兵伞、特种专用翼伞、工作伞、备份伞。投物伞等）；防空兵用伞（航空照明弹伞、炮兵照明弹伞等）；尖端配套用伞（导弹回收伞、火箭回收伞、宇宙飞行用伞等）；民用伞（运动伞、空脱伞、牵引升空伞、表演伞等）。也有按结构形状把降落伞分为方形、圆形、翼型、双锥形、带条形、导向面型以及旋转型等等。

根据降落伞的用途和特点，把它概括为四大类：

1．人用伞。供人员从空中返回地面使用的降落伞。包括各型伞兵伞、救生伞、运动伞。备份伞、空脱伞、训练伞、表演伞等。

2．投物伞。空投各种物资的投物伞、航弹伞等。

3．阻力伞。使用于各种飞机着陆刹车伞。

4．特种用途伞。根据特种专业需要而设计的反尾旋伞、水下用伞、稳定伞、布雷伞等。

救生伞

它包括座椅稳定伞和救生伞，是用于拯救应急离机的飞行员生命的救生工具。这种伞用纺织材料除必须符合一般降落伞性能外，还应具有轻薄、柔软性好、断裂功大，较高的抗撕裂强度和抗拉断强度，透气性好，防灼伤性好，抗老化性能好等特性。

伞兵伞

这是伞兵进行空投作战与跳伞训练时的稳定减速工具。它是人用伞中携带重量最重的一种降落伞，除人体重量外，还需要携带一定的武器装备。这种伞要求具备安全可靠、适合大负荷和密集跳伞，以及一定的保护色的特点。这种伞对材料要求具有足够的强力，伞衣的透气性要适当，伞衣的鼓风袋应采用轻盈、弹性和飘浮性好及强质比高的纺织材料。

阻力伞

这种伞专门用于飞机着陆时配合其他刹车装置，可缩短滑跑距离。这种伞的特点是动载大、体积小、重量轻、多次使用、使用环境条件差和耐高温，因此所使用的纺织材料能经受在粗糙跑道上的拖拉、磨损、断裂强度要大，经多次使用仍能经受较大的开伞冲击，要有良好的耐热性和防灼性，以及较高的抗环境老化性能等。

弹航伞

它是空投各种航空弹降落伞的总称。弹航伞必须具备安全可靠，航弹离机稳定性好并保证有一定的空中滞留时间，达到战术的要求。开伞动载不超过航弹结构及其仪器仪表允许的承受能力，伞的重量和体积尽量小，有良好的防霉和防潮性。对伞衣织物则要求达到断裂强度、断裂伸长、透气量和重量等指标，以及对环境的适应性、耐化学药物性、抗老化性、缝纫性、耐压性、复原能力和阻燃性。

投物伞

这是用于空投物资装备用的降落伞。空投的物资多种多样，其重量差异大，大的物品：如卡车、大炮、坦克等。因此，伞用纺织材料要求强度高、重量轻、弹性好，具有良好的化学稳定性、抗老化性、耐磨性、防灼性、缝纫性和包装折叠性等。

回收伞

回收伞的作用是保证回收物在完成飞行任务后能安全地回到地面。它除了一般降落伞必须具有的减速、稳定和可靠安全着陆等要求外，还要求解决大过载、气动热、粒子辐射、包装容积的限制等问题。因此，对降落伞所用纺织材料的强质比、耐高温、耐炳射性能等方面有特殊的要求，特别是耐高温性能和火箭发射高度为126千米，箭头回收伞开伞高度为66千米，开伞速度达到1100米/秒，为了使降落伞能在火箭、导弹、宇箭飞船等航天器回收中得到应用，必须提高伞衣的耐热性，常用高熔点聚合纤维织物、金属纤维织物、陶瓷纤维织物等。

安全是飞行的首要问题。也是大多数刚刚接触飞机的中国用户最为关心的问题。那么，私人飞机配备降落伞吗？

小编了解到，私人飞机有的是配备了降落伞的。整机降落伞技术起源于航天技术中的弹道回收技术，通俗讲就是神舟飞船返回地面时使用的降落伞技术。这种技术应用于飞机上就成为整机降落伞技术。

下面我们来介绍下4大标配整机降落伞飞机。

第一名中航集团天骄100单发喷气公务机--世界上第一款安装整机降落伞的喷气飞机

天骄100公务机脱胎于美国EpicVictory单发喷气飞机，也是目前中航旗下中航通飞主推的主力单发公务机。天骄100能够排名第一，完全取决于Epic公司当初的远见卓识，很有肯能成为世界上第一种上市销售的标配整机降落伞的喷气飞机。而对于中国用户来说，更安全，那就是更受欢迎。

第二名西锐CirrusSR22--最安全的空中宝马

参考出厂价：342万人民币

西锐SR22-GTS是美国西锐公司生产的一款高性能单发4座复合型飞机，该机型一直是全球最为畅销的单发4座飞机。西锐SR22最大特点是使用了西锐整机降落伞系统（CirrusAirframeParachuteSystem），可以在发生紧急情况时实现安全降落。

第三名超轻飞机公司StingS4双座飞机--美貌与安全并重的空中情人

你也许没有听说过这款飞机，但是你一旦见到了她，你立即就被她的魅力倾倒。这款双人座的小飞机2010年才在德国的一个航展上面市，那时候大家还对他很是陌生。但是1年后，她就已经风靡欧洲大陆。现在她已经来到了中国。

优美的曲线，宽敞的座舱，帅气的气泡式座舱盖，电动副翼，电动可调桨距，没有失望，只有惊喜。全系标配整机降落伞。它才是男人们最值得拥有的空中情人。

第四名飞机设计公司的CTLS--实用的轻型小飞机

参考出厂价：73万人民币

CT飞机全面采用碳纤维技术，在强度、耐久性、重量、抗腐蚀性和抗疲劳方面，均有出色的性能。安全座舱可以保护机内人员。机身结构的材质吸收能量，并且大大降低了着陆时所发生的震动。从2006年起，机体降落伞成为CT飞机的标准装备，为乘员提供了更加安全的保证。

降落伞是利用空气阻力原理，依靠相对于空气运动充气展开的可展式气动力减速器。现代的降落伞使人或物从空中安全降落到地面的一种航空工具。主要由柔性织物制成。是空降兵作战和训练、航空航天人员的救生和训练、跳伞运动员进行训练、比赛和表演，空投物资、回收飞行器的设备器材。

降落伞俗称“保险伞”。降落伞广泛用于航空航天领域，主要用途是：

应急救生：要用于飞机失事时拯救飞行员的性命。

稳定作用：持飞机弹射椅的姿态稳定，空中加油机的加油器稳定。

减速作用：机着陆时的刹车减速以及各种航弹伞的滞空减速。降落伞能使飞机着陆滑行由2000多米缩短至800～900米。

回收作用：于飞机器的空中回收，诸如无人驾驶飞机、试验导弹、运载火箭助推器、高速探测器以及返回式航天飞行器的回收等。还有宇宙飞船和热气球探测器上设备的回收。

空降空投：兵空降，以及各种物资和武器的空投。

航空运动：空中跳伞、山坡滑翔、悬挂翼滑翔、动力飞行以及牵引升空等运动。

对于世界上数百万的乘客来说，飞行是一件可怕的事情。在一些极端的情况下，这甚至可能直接导致他们拒绝旅行。从对飞机失事可能性的怀疑，到对飞机上为什么没有降落伞的困惑，关于飞机的问题似乎没完没了。

为此，英国航空公司飞行员兼飞行和技术培训主管戴夫·迪夫·托马斯应媒体邀请回答了一系列关于飞行安全的最常见问题。

为什么飞机上没有降落伞？

作为对这个问题的回答，托马斯机长给出了一个简短但热情的回答:“我们的飞行员被训练在机身发生故障时安全着陆。这比使用降落伞更安全、更实用。”

飞机上最安全的座位在哪里？

托马斯机长解释道:“飞机上的所有座位都经过加压和测试，非常安全可靠。商业航空旅行无疑是世界上最安全的运输方式。”

2012年的一部纪录片也提出了同样的问题。为了拍摄这部电影，制片方故意在墨西哥索诺拉沙漠坠毁了一架波音727飞机，飞机上的一些假人可能会被“打碎”

结果显示，尽管前11排座位更贵，而且通常是为头等舱和商务舱乘客预留的，但在撞车事故中，它们也受到了最大的冲击力。乘客坐得越远，他们生存的可能性就越大。专家估计，头等舱的乘客没有一个幸免于难，而坐在其他地方的乘客有78%幸免于难。

为什么商用飞机在36000英尺的高空飞行？

托马斯船长说:“对于喷气式客机来说，这个高度可以很好地考虑发动机效率和空气动力效率。”

喷气(或燃气涡轮)发动机比涡轮螺旋桨发动机效率更高，涡轮螺旋桨发动机通常在较低的高度飞行，即20，000英尺(约6公里)至25，000英尺(约7.6公里)

“当然，我们飞得越有效率，节省的燃料就越多。这不仅有利于环境，还能让我们为消费者降低票价。”

今天的飞机比10年或20年前更安全还是更危险？

近年来，航空业发生了一系列悲剧事件。从今年3月一架德国客机坠毁到去年马航MH370失踪，再加上去年马航MH17在乌克兰上空坠落，不难理解为什么这么多人害怕飞行。

托马斯船长说:“现在乘坐商用飞机非常安全，而且这些年来变得越来越安全。”

"行业统计显示，自2009年以来，每百万次航班的事故数量已降至4起以下."

“不管我们想做什么，安全永远是第一考虑。”

当收音机告知飞机气流时，乘客应该惊慌吗？

气流很少造成危险，但为了避免轻伤，乘客仍应遵守安全说明。

在飞行过程中，飞机有时会不停地颠簸，收音机会通知乘客系好安全带，这也是许多乘客感到恐慌的主要原因之一。然而，托马斯船长一再保证没有什么可担心的。

他说:“遇到气流不是很愉快，但也不危险，但是乘客最好听从安全建议，呆在座位上，以防受轻伤。”

“作为一项额外的安全措施，英国航空公司的飞行员将告知乘客在飞行过程中是否有气流。”

飞机失事的可能性有多大？

“飞行非常安全。开车去机场比坐飞机更容易发生事故。”托马斯上尉解释道。

“国际航空运输协会提供的数据显示，全球每年发生的航空事故数量少得惊人。”

“但我们绝不会自满。我们将尽可能努力使飞行更加安全。”

起飞或着陆时更危险吗？

一些机场需要额外的技能和步骤来安全着陆，模拟器可以在这方面进行训练。

“起飞和着陆都需要一定水平的控制技能，因此我们有严格的招募标准，并经常在模拟真实驾驶环境的模拟器中训练驾驶员，以确保他们的水平不会下降。”

“有时需要额外的技能和步骤来确保安全的起飞和着陆，但现代模拟器让这项工作变得容易多了。”

飞机上有闭路电视摄像机吗？如果没有，为什么不安装呢？

“一些飞机将安装面向外的摄像头，向驾驶员显示前方的情况，以便驾驶员能够在机场上空盘旋并降落。少数飞机会有面向客舱的摄像头，但这种情况非常罕见。”

如果有人在飞行中打开紧急出口怎么办？

谢天谢地，托马斯船长说在飞行中不可能打开舱门。

“现代飞机舱门通常是‘塞拉门’，”他说。“也就是说，当它们关闭时，它们会像浴缸的塞子一样卡住，这样门就不能从外面打开了。机舱内的气压会对门施加2到3吨的压力，所以不可能从里面打开它。”

飞行路线会穿过战区吗？

“英国航空公司将与政府保持密切联系，以确保我们不会飞越任何危险区域。”托马斯船长说。

当然，马来西亚航空公司MH17去年在乌克兰上空飞行时被击落，机上298人遇难。这表明，在航空公司评估了某一地区的风险后，飞机确实有可能飞越战区。

当地航空公司将把评估结果和建议写入“飞行员指南”，航空公司可以选择是否遵循。

飞机上冲完厕所后会发生什么？

托马斯船长说:“当冲水按钮被按下时，排泄物会被迅速冲走，并储存在飞机上的一个罐子里。飞机着陆之前，罐子是不会倒的。”

黑盒是什么？多久更新一次？

黑盒实际上是橙色的！里面还有录音设备。黑盒实际上是橙色的！里面还有录音设备

所谓的“黑匣子”实际上是一个装有录音设备的橙色盒子。英国航空公司的飞机也配备了快速存储记录设备，可以记录更多有用的信息。我们每天都下载这些信息，以监控飞机的安全性和效率。”

飞机着陆时，为什么要拉电动车窗的遮阳板？

托马斯上尉说:“这实际上是强制性的。打开遮阳板后，您将能够适应飞机外部的光线。如果你必须紧急撤离飞机，那会方便得多。”

“这只是为‘以防’事故制定的规定，也是尽可能确保航空安全的一种手段。”

氧气面罩是怎么脱落的？

“氧气面罩非常聪明。他们可以检测机舱内的气压，判断人们是否需要氧气面罩，并自动放下氧气面罩。此外，驾驶舱还有一个按钮，可以放下氧气面罩。”托马斯船长说。

司机多久再培训一次？

“作为一名专业飞行员，你所在的行业应该受到高度监管。每六个月，飞行员将在模拟器中接受为期两天的训练并完成测试。此外，飞行员必须每年完成一次实战测试。”

“驾驶新飞机前的训练时间从三周到三个月不等，取决于新飞机和飞行员以前驾驶过的飞机之间的相似性。”

"英国航空公司不遗余力地培训飞行员，因为安全始终是我们的头等大事。"

很多人因为飞机上不准备降落伞，又担心飞机事故，于是异想天开的问：搭飞机可以自带降落伞吗?下面来给大家解答下这个问题。

首先搭飞机是允许携带降落伞的，但是不能超过5公斤。但是，小编友情提醒，搭飞机带降落伞根本没用，就算飞机出事故降落伞也不能跳。具体原因如下：

1、目前民航的飞机飞行高度基本是11000米的平流层，时速一般是1000公里/小时，这个时候如果打开机舱门，强低压会在瞬间把飞机撕裂。

2、1000公里/小时时速，加上平流层的气压,人跳出飞机犹如被一辆120公里/小时的汽车正面撞击，会粉身碎骨。

3、温度过低，在8000-11000米高空,温度大概是零下40度左右，就算从飞机尾部跳伞，人离开机舱也会因为空气稀薄和温度极低而冻死。

4、针对人类的身体而言，允许的跳伞高度一般不超过5000(非特殊任务,有氧气罩和防护衣的情况下)，这个高度气温在15度左右，用充足的氧气足够呼吸，但是飞机一旦失事，在急速下降的情况下，是无法把乘客统一有规则的安排到飞机尾部来进行跳伞，因为时间不允许，而且急速下降的时候人在飞机上基本是无法行走的。

5、飞机除非在空中爆炸(机率9亿分之一)，如果机体没有受到损伤，而飞行员又头脑清醒的话，可以进行迫降，进行迫降从而保证旅客安全的几率反而在这个时候要比跳伞安全的多。

所以，综合上述情况，民航是不会配备降落伞的，乘客个人也没必要自带降落伞。

最后，友情提醒，飞机相对来说目前还是世界上最安全的交通工具，作为乘客，上飞机后一切听从指挥，将自己放心的交给机组是最安全的。

民航客机可以使用降落伞吗，由此可见，答案也是否定的。更多飞机出行安全小知识，请继续关注。

搭载大约500名乘客的波音747——安全着陆，需要使用21个降落伞，每个降落伞的尺寸相当于一个足球场。那么，客机降落伞的存放位置呢？和您一起去了解一下吧！

用于整架飞机的降落伞显然是一种更为合理的做法，因为在遇到危机时这种降落伞能够快速展开。这也就是为什么大约10%的小型通用飞机配备了可以搭载整架飞机、飞机上的乘客和货物的降落伞。在赛斯纳或者西锐公司制造的小型飞机上，降落伞可以存放在机身位置，后座后面，或者机翼中段和驾驶舱上方。

在发生紧急情况时，飞行员需要拉下机顶的一个把手，打开降落伞。赛斯纳公司飞行操作负责人特拉维斯-克鲁姆布指出，一旦降落伞打开，坠落速度将减至每分钟大约1700英尺(约合每分钟518米)，撞击地面产生的力量相当于跳下4米高的壁架。飞机装备的其他安全装置也能起到缓冲作用，例如座椅内的缓冲铝以及用于在硬着陆时防止坠毁的起落装置。

飞机出事故降落伞和救生衣有用吗？温馨提示，民航飞机上不会为每个乘客配备降落伞，而且发生事故时也不准使用降落伞。但是，飞机上会给每个乘客准备救生衣。下面我们来具体了解下这些救生设备相关的飞机出行安全小知识。

第一，在空中飞机是增压的，以波音737飞机为例。当飞机在一万多米的高度飞行时，机舱内的空气压力大约相当于2000多米的高度。这个时候机舱内外的压力差大约7.8磅每平方英寸，大约55000帕斯卡。也就是说，飞机的舱门会被10吨左右的压力死死的压住。正常情况下自然不可能打开，就算打开，外界的超低压，低氧，低温环境也不是人体能够承受的。一旦发生故障，飞行员会迅速下降高度并且释放客舱压力。

第二，跳伞非常难。对于没有受过训练的乘客来说，99%的人不可能完整无缺的跳下来。高空高原伞降是世界性的难题，08年在汶川，中国15名伞兵完成了5000米高度的成建制高原伞降，这就已经足够在世界航空史上书写一笔的了。如果要想让100名没有受过训练的乘客从10000米高度跳下来，基本等同于天方夜谭。

第三，客机采用其他方式更利于保证安全。

因此，飞机上是不会给乘客准备降落伞的。但是，救生衣是为了在客机海上迫降的时候使用的，因为海上迫降会由于落水的速度很高而发生解体，所以，每个乘客都配备了救生衣。

很多读者一定知道降落伞是飞机坠落时保证飞行员生命安全的重要工具。那么，一般民用飞机有降落伞吗？万一在高空中出现危险，是不是大家都可以跳伞?

温馨提示，民航上是不配备降落伞的。

曾有网友质疑客机为何不配备降落伞，这样可增加乘客生还几率。其实这本来就是个错误认知，首先需要明确的一点就是，民航客机配降落伞，并不能增加乘客生还几率。相反，还可能会导致乘客生还率更低。这里所指的生存率，系综合所有航班事故的生存考虑，毕竟除了极少数空难事故无人幸存，尚有很多的航空事故，乘客能够安然生还。

下面我们来详细介绍下为什么民用飞机上没有降落伞。

1、跳伞需要专业知识

即使对于专业的跳伞人士或军队空降兵，跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备专业跳伞技能，打开降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果打开伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还几率很低。

2、跳伞环境不利

首先，民航客机大多在海拔7000—12000米的高空飞行，远远超出正常跳伞高度（500—1500米），即使能打开舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。

其次，民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空打开舱门，因为气压原因旅客会像炮弹一样随着气流飞出去（具体情景请参考好莱坞大片画面）。高空增压跳伞需要一整套弹射装置，这个装置在民航机上不现实。

最后，民航客机大部分都采用下单翼上反角，发动机安装在大翼下的布局，乘客跳伞极易被吸入发动机，绞成肉泥。

3、客机失事多在起飞降落阶段

民航飞机的事故主要发生在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”段，基本占到总体事故的80%以上，超过50%的失事原因是发生在低空、超低空和地面。这时的飞机高度低、速度慢，飞机升重比处于亚临界状态，一旦出现事故飞机操纵余地很小，从而直接影响跳伞成功的二个关键因素：高度和时间。没有高度，就算专业跳伞队来了也是自由落体；没有时间，不用跳就直接自由落体了。

另外，参考世界民航史来看，民航失事几率极低。国际民航组织ICAO数据显示，2013年全球定期商业航班的整体事故率是2.8架次/1,000,000架次。

4、客机负重与经济考虑

在民航客机内配装降落伞和弹射装置，势必会大大增加客机的负重，降低客机的可操纵性，因此客机需要减少座位来保持负重稳定，乘客机票收入会降低。

其次，安装弹射装置收益太低。军方战斗机皆会安装弹射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的弹射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到弹射逃生的机会非常少，乘客购买的机票价值远不能满足每套弹射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。

尽管目前已经有技术可以为民航客机整机配备大型降落伞，但目前仍很难实现配装。其中一个重要原因在于降落伞过于笨重，意味着不得不损失客机的大部分有效载荷，减少乘客人数，降低经济效益。这种系统非常复杂而笨重，需要采用多个安全装置以防止无法展开的情况发生。而假如飞机在高空失速，恐怕没有足够的时间打开降落伞。

5、道德考虑

假如配备降落装置的民航客机失事，第一个跳伞的会是谁？

客机不配备降落伞，客观上能够保证机组人员尽全力地挽救飞机和乘客。作为飞行员的职业道德，驾驶飞机升天后唯一的目标就是将飞机安全落地。即使出现事故，客机紧急迫降的生还率，也远远高于乘客跳伞的生还率。再说，客机失事时，也无充足时间让全体乘客跳伞。当机组成员迫降和乘客跳伞意见冲突时，保持客机稳定局面，听从专业者（大部分情况下是机组成员）的指挥尤为重要。

美国电视连续剧《世界末日孤舟》有这样一段话，为了减轻战舰发动机的负荷，他们把三个降落伞抛向天空，把船拉走了。这在现实中可行吗？

事实上，美国军方没有一艘编号为DDG151的战舰，但这并不影响我们看到它是一艘正常排水量约为9500吨的阿利博克级驱逐舰。

视频显示，船的速度比水的速度快4节。为了给他们省些麻烦，我们将默认顺其自然。

三个降落伞能把一艘10，000吨的船拉出4节吗？

因为流体力学实际上是一个非常深的黑洞。我也是个门外汉。因此，只有一些简化模型被用来估计这种可能性。

船舶推进功率、速度和排水量的经验公式为:

Pe是以千瓦为单位的推进功率。δ是航行位移，单位吨；Vs是航行速度，单位节。

C是一个叫做金钟系数的参数。这个系数反映了船的水下形状和阻力之间的关系。各国海军对其军舰的海军系数严格保密。然而，我们可以根据船舶的最大速度、排水量和主机功率粗略计算出一个海军系数。原因可能是因为没有考虑传动效率和螺旋桨效率。一般来说，这个值在300左右，这对于现代船来说是合理的。

这样，9500吨阿里贝克4号速度所需的推进功率约为100千瓦。

老实说，这个数字也吓了我一跳。所以我用同样的公式将速度调整到阿里贝克的最大速度30节。获得40兆瓦的功率。阿里贝克的4台LM2500发动机的总功率为75MW，考虑到传动效率和螺旋桨效率的转换，仍在合理范围内。

当然，这只是一个极其简单的理想。考虑下面的例子。

三个降落伞能产生100千瓦的能量吗？

视频中的降落伞是方形的，有14根“肋骨”或7个气室。在美国军用标准降落伞中，MC-5 (MC-5静态线/自由落体冲压空气降落伞)非常接近其形状。

MC-5降落伞的面积约为34平方米。其中三个加起来大约有100平方米。

简化的风能公式为:

w是功率，单位瓦特；a为迎风面积，单位为平方米；v是相对风速，单位为米/秒。

这样，获得的相对风速仅为每秒11米，三个降落伞可以产生大约100千瓦的功率。每秒11米的风速相当于5级风。

在航海中，风是不可忽视的，这在人类航海的第一天就已经知道了。帆船运动已经持续了几千年。然而，传统帆船有一个问题，即它有一套复杂的帆缆系统，这不仅占用大量的甲板面积，而且操作非常复杂，不能用较少的人来处理。看过《加勒比海盗》或美国杯帆船赛转播的朋友一定会明白这一点。

在现实世界中，有许多由软风筝提供动力的水上设备，比如降落伞。

最常见的事情是放风筝。

一家德国公司叫天帆有限公司，KG玩了一个巨大的风筝冲浪。也就是说，大型软风筝被用来拖大型船只。软风筝有以下好处:

1、体积小，不用时可以折叠，不占空间。

2、自动控制，风筝控制全部电脑化。

3.高效率。与捕捉海平面风的垂直帆相比，风筝可以飞到100米高，那里的风向更稳定，风速更高。

2007年12月17日，集装箱船“白鲸号”离开德国不来梅港。这艘132米长的货船可以容纳474个标准集装箱，而且只能算作一个小集装箱。特别之处在于船头有一个小盒子，里面藏着一个由天帆公司开发的160平方米的软风筝。

货船驶向委内瑞拉，卸下货物，装上货物，然后前往美国和挪威。

在整个航程结束时，这艘船每天可以节省1000美元的石油。

该公司还计划建立一个更大的风筝系统。

所以电影中的设置非常合理。他甚至说他可能是受了现实世界的启发。不过，挑一根刺，视频中的海面就像镜子一样光滑，而且当时的风力不会超过2级。除非叫孔明先生，否则这只风筝不能飞。

(本文整理了壳牌科技的问答)

降落伞俗称“保险伞”。降落伞广泛用于航空航天领域。那么，哪种飞机带降落伞呢？随小编了解下吧。

小编了解到，专家表示，轻型飞机理论上是可以安装降落伞的！比如一些私人飞机、直升机等。对于民航客机来说，这个做法就不可行，飞机的重量太大，目前还没有降落伞能承受整机重量。

世界上最大的降落伞应用在我国神舟系列载人飞船上，面积就达1200平方米，而飞船本身只有8吨重，即使这样在着陆时还是要使用反推来减小冲击，因此在100多吨重的飞机上使用降落伞，降落伞的面积和体积将变得不可承受。

那么，降落伞有哪些用途呢？

降落伞广泛用于航空航天领域，主要用途是：

（1）应急救生。主要用于飞机失事时拯救飞行员的性命；

（2）稳定作用。保持飞机弹射椅的姿态稳定，空中加油机的加油器稳定；

（3）减速作用。飞机着陆时的刹车减速以及各种航弹伞的滞空减速。降落伞能使飞机着陆滑行由2000多米缩短至800～900米；

（4）回收作用。用于飞机器的空中回收，诸如无人驾驶飞机、试验导弹、运载火箭助推器、高速探测器以及返回式航天飞行器的回收等。还有宇宙飞船和热气球探测器上设备的回收；

（5）空降空投。伞兵空降，以及各种物资和武器的空投；

（6）航空运动。如空中跳伞、山坡滑翔、悬挂翼滑翔、动力飞行以及牵引升空等运动。

飞机失事的新闻我们已经听过很多了，每次造成的伤亡触目惊心，由此而引发的关于民用航空安全的话题也经久不衰，其中经常被提到的一个问题就是“客机不提供降落伞的原因是什么？”

1、跳伞需要专业知识

即使对于专业的跳伞人士或军队空降兵，跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备专业跳伞技能，打开降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果打开伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还几率很低。

2、跳伞环境不利

首先，民航客机大多在海拔7000—12000米的高空飞行，远远超出正常跳伞高度（500—1500米），即使能打开舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。

其次，民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空打开舱门，因为气压原因旅客会像炮弹一样随着气流飞出去（具体情景请参考好莱坞大片画面）。高空增压跳伞需要一整套弹射装置，这个装置在民航机上不现实。

最后，民航客机大部分都采用下单翼上反角，发动机安装在大翼下的布局，乘客跳伞极易被吸入发动机，绞成肉泥。

3、客机失事多在起飞降落阶段

民航飞机的事故主要发生在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”段，基本占到总体事故的80%以上，超过50%的失事原因是发生在低空、超低空和地面。这时的飞机高度低、速度慢，飞机升重比处于亚临界状态，一旦出现事故飞机操纵余地很小，从而直接影响跳伞成功的二个关键因素：高度和时间。没有高度，就算专业跳伞队来了也是自由落体；没有时间，不用跳就直接自由落体了。

另外，参考世界民航史来看，民航失事几率极低。国际民航组织ICAO数据显示，2013年全球定期商业航班的整体事故率是2.8架次/1,000,000架次。

4、客机负重与经济考虑

在民航客机内配装降落伞和弹射装置，势必会大大增加客机的负重，降低客机的可操纵性，因此客机需要减少座位来保持负重稳定，乘客机票收入会降低。

其次，安装弹射装置收益太低。军方战斗机皆会安装弹射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的弹射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到弹射逃生的机会非常少，乘客购买的机票价值远不能满足每套弹射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。

尽管目前已经有技术可以为民航客机整机配备大型降落伞，但目前仍很难实现配装。其中一个重要原因在于降落伞过于笨重，意味着不得不损失客机的大部分有效载荷，减少乘客人数，降低经济效益。这种系统非常复杂而笨重，需要采用多个安全装置以防止无法展开的情况发生。而假如飞机在高空失速，恐怕没有足够的时间打开降落伞。

5、道德考虑

假如配备降落装置的民航客机失事，第一个跳伞的会是谁？

客机不配备降落伞，客观上能够保证机组人员尽全力地挽救飞机和乘客。作为飞行员的职业道德，驾驶飞机升天后唯一的目标就是将飞机安全落地。即使出现事故，客机紧急迫降的生还率，也远远高于乘客跳伞的生还率。再说，客机失事时，也无充足时间让全体乘客跳伞。当机组成员迫降和乘客跳伞意见冲突时，保持客机稳定局面，听从专业者（大部分情况下是机组成员）的指挥尤为重要。

随着高科技的不断发展，降落伞作为一种空中稳定减速器，已发展成为独立的体系。那么什么是降落伞呢呢?下面和了解下吧。

什么是降落伞呢

降落伞是利用空气阻力原理，依靠相对于空气运动充气展开的可展式气动力减速器。现代的降落伞使人或物从空中安全降落到地面的一种航空工具。主要由柔性织物制成。是空降兵作战和训练、航空航天人员的救生和训练、跳伞运动员进行训练、比赛和表演，空投物资、回收飞行器的设备器材。

降落伞的主要组成部分有伞衣、引导伞、伞绳、背带系统、开伞部件和伞包等。由降落伞绸(早期曾用丝绸、棉布、现用锦纶织物制作)、伞绳、伞带和伞线等纺织材料以及部分金属件及橡胶塑料件构成。伞绳采用空芯或有芯的编织绳，要求结构紧凑、强度高、柔软、弹性好、伸长不匀率小。伞带用作伞衣加强带和背带系统。伞绳是伞衣的骨架，要求具有轻薄、柔软、强度高、有较高的弹性模量和小于伞衣织物的断裂伸长等性能。伞带采用双层或三层织物的厚型带，要求具备很高的强度和断裂功。伞线是缝合降落伞绸、带、绳各部件的连接材料，要求强度高、润滑好和捻度均匀稳定。

航空公司唯独没有讲降落伞的使用方法，经过一番询问才知道，其实民航的飞机中是不配备降落伞的。客机降落伞使用方法呢？和您一起去了解一下吧！

飞机携带的能够承受整架飞机重量的降落伞，在很大程度上延缓了飞机的坠落速度。很多轻型飞机都采用了这种降落伞。一些制造商和工程师指出如果给商业客机安装降落伞，将在发生紧急情况时拯救数百条生命。如果事实如此，飞机制造商为何不给所有飞机装上降落伞呢？在回答这个问题前，我们有必要思考一个似乎更靠谱的安全措施，那就是给乘客配备降落伞。既然商业客机的每一个座位底下都备有救生衣，再配备一个降落伞似乎是一个不错的主意。然而，实际情况果真如此吗？

英国布鲁内尔大学航空研究员盖伊-格拉顿表示，在发生紧急情况时，为乘客准备的降落伞只能成为一个摆设。在客机坠落过程中，乘客是否有足够的时间穿上降落伞而后跳下客机？格拉顿说：“坦白讲，我不认为乘客有这样的逃生机会。”

用于整架飞机的降落伞显然是一种更为合理的做法，因为在遇到危机时这种降落伞能够快速展开。这也就是为什么大约10%的小型通用飞机配备了可以搭载整架飞机、飞机上的乘客和货物的降落伞。在赛斯纳或者西锐公司制造的小型飞机上，降落伞可以存放在机身位置，后座后面，或者机翼中段和驾驶舱上方。在发生紧急情况时，飞行员需要拉下机顶的一个把手，打开降落伞。赛斯纳公司飞行操作负责人特拉维斯-克鲁姆布指出，一旦降落伞打开，坠落速度将减至每分钟大约1700英尺(约合每分钟518米)，撞击地面产生的力量相当于跳下4米高的壁架。飞机装备的其他安全装置也能起到缓冲作用，例如座椅内的缓冲铝以及用于在硬着陆时防止坠毁的起落装置。

客机降落伞尚有待研发，届时客机降落伞使用方法也一定会配套实现的。